Morze Południowochińskie (fot. Pixabay)
Chiny stały się największą potęgą handlową świata, a handel i flota idą w parze. Chińczycy prowadzą teraz interesy niemal w każdym zakątku globu i muszą mieć do nich kontrolowane przez siebie linie komunikacyjne w celu zapewnienia swobody własnym przepływom strategicznym.
Wraz z otwarciem się na świat przywódcy w Pekinie zrozumieli, że potrzebują floty do projekcji siły na morzu w celu ochrony swojej komunikacji handlowej. Do roku 2000 flota chińska miała posiąść zdolność kontrolowania morza sięgającą pierwszego łańcucha wysp, czyli Wysp Kurylskich, Japonii i wysp Riukiu oraz Filipin i archipelagu Indonezji.
Do 2020 roku kontrola morza w razie wojny ma sięgać drugiego łańcuchu wysp, a więc Kuryli, Japonii, wysp Bonin i Marianów, aż po Palau i archipelag indonezyjski. A w roku 2050 chińska flota miałaby działać globalnie i posiadać grupy bojowe lotniskowców w pełnym rozwinięciu bojowym na wszystkich oceanach świata.
Tymczasem Chiny były przez tysiące lat potęgą lądową. Cesarze koncentrowali swoją atencję militarną na stepach euroazjatyckich, stawiając czoło powtarzającym się najazdom i konfliktom zbrojnym z wrogami, od Mongołów aż po pierwsze wyprawy wojsk rozszerzającego się na wschód imperium rosyjskiego. Dynastie cesarskie zajmowały się jedynie od czasu do czasu japońskimi piratami pojawiającymi się wzdłuż chińskich wybrzeży, względnie wyprawami karnymi do Azji Południowo-Wschodniej, wyprawami tybetańskimi i tureckimi oraz sporadycznymi podbojami plemion mongolskich. Ale oprócz kilku dziesięcioleci na początku XV wieku chińskie państwo i wojsko nigdy nie wyruszyło na morze na skalę, która miałaby jakieś większe znaczenie.
Operacje wojskowe Mao koncentrowały się na konsolidacji chińskich granic cesarskich oraz na wojnach ekspedycyjnych i interwencjach na peryferiach Chin, od podboju Tybetu w 1950 roku po przerwaną próbę zdobycia Tajwanu przed wybuchem wojny koreańskiej.
Ta koncepcja chińskiej obrony i sześciu „fortec” otaczających środkową część kraju oznaczała również konieczność interwencji wojskowej w pierwszych dekadach ChRL w czterech kluczowych miejscach: Korei, Azji Południowo-Wschodniej, na Tajwanie i w Himalajach. Przez te strategiczne strefy buforowe przebiegały peryferyjne linie obrony, dlatego Pekin nie mógł pozwolić, aby były one zależne od innych mocarstw lub pozostawały pod ich kontrolą.
Wojna koreańska, wsparcie sił Hôʽ Chí Minha, wojna graniczna między Chinami i Indiami w 1962 roku oraz niezdolność do zaakceptowania niepodległego Tajwanu były wynikiem interpretacji geografii wojskowej Chin i chęci dbania o podstawowe interesy strategiczne. Jednakże w tym czasie Chiny były lądowym, rolniczym, izolowanym i biednym krajem.
Strach przed geopolitycznym okrążeniem, który nękał Mao i jego towarzyszy w początkowych dekadach ChRL, mógłby zostać przezwyciężony dzięki ekspansji chińskiej marynarki wojennej. Gdy Deng Xiaoping zbudował podwaliny pod rozwój chińskiego handlu, jego następcy Jiang Zemin i Hu Jintao podjęli się budowy floty.
Było to podyktowane dążeniem do tego, aby zyskać status pełnoprawnej potęgi morskiej. Zwłaszcza że w XXI wieku Chiny stały się głównym partnerem handlowym wielu innych państw. Handel jest dobrodziejstwem dla wszystkich, ale historia każdej potęgi, od imperium brytyjskiego po Stany Zjednoczone, pokazuje także inną prawidłowość: otóż handel jest fundamentem, który poprzedza globalną projekcję siły. Przywódcy Chin dobrze to rozumieją.
Geografia wojskowa Chin rozszerzyła się niezmiernie względem tego, co przywódcy w Pekinie myśleli 100 lat temu; chińskie interesy gospodarcze rozciągają się teraz na całą Eurazję, Australię i Afrykę, sięgają Ameryki Południowej i Oceanii. Chinom potrzebna jest zatem flota, która mogłaby chronić te interesy, od Morza Południowochińskiego i Australii po Europę i Atlantyk.
Konsolidacja chińskiego globalnego systemu handlowego jest wyraźnie widoczna w nowej geograficznej strategii Chin, czyli inicjatywie Pasa i Szlaku Xi Jinpinga. Korytarz gospodarczy Chiny–Pakistan ma zapewnić Chinom dostęp lądowy do ujścia Zatoki Perskiej i Morza Arabskiego. Infrastruktura port–kolej w Mjanmarze łączy Junnan z Zatoką Bengalską.
Chińscy stratedzy ekonomiczni przedstawili potrójny plan połączenia głównych dróg wodnych Eurazji z powrotem do Chin przez Morze Południowochińskie. Przywódcy przewidują trzy „przejścia gospodarcze” obejmujące Ocean Indyjski, południowy Pacyfik i Ocean Arktyczny.
Przejście gospodarcze Chiny – Ocean Indyjski, do Afryki i na Morze Śródziemne – otwiera drogę na zachód przez Morze Południowochińskie do Oceanu Indyjskiego, a przejście Chiny–Oceania–południowy Pacyfik wskazuje drogę w kierunku południowym przez Morze Południowochińskie do Oceanu Spokojnego, podczas gdy przewiduje się również inne przejście gospodarcze łączące Europę przez Ocean Arktyczny.
Morze Południowochińskie nie jest celem samym w sobie, ale jest sercem i centrum globalnej wizji morskiej Chin.
Podobnie jak himalajska „forteca”, która niegdyś strzegła chińskich centrów, tak bliskie morze jest odskocznią Chin do wielkich oceanów Indyjskiego i Pacyfiku. Jest punktem kulminacyjnym geopolityki tego stulecia i fundamentem Indo-Pacyfiku. Chińscy stratedzy uważają kontrolę nad tym morzem za niezbędną, podobnie jak było z kontrolą Tybetu dla wcześniejszych pokoleń zajętych konsolidacją lądową.
Chińscy stratedzy przewidują, że ich dominacja musi się rozciągać na „strefę strategiczną obejmującą zachodni Ocean Spokojny i północny Ocean Indyjski”. Łańcuchy wysp mają ogromne znaczenie dla kanalizacji ruchu i funkcjonowania baz wypadowych. Zajęcie Tajwanu ma znaczenie nie tylko jako realizacja ideologicznego celu „zjednoczenia”, ale także ze względu na możliwość rozbicia zdolności morskich innych państw Pacyfiku poprzez potencjał blokady, która stanowiłaby dla Pekinu instrument nacisku na nie.
Dzięki temu udałoby się zmniejszyć japoński import surowców o 20%, co stanowiłoby poważny cios dla japońskiej gospodarki. Po zmniejszeniu importu o 30% aktywność gospodarcza i potencjał wojenny Japonii zostałyby właściwie zniszczone. Po zmniejszeniu importu o 50% gospodarka narodowa Japonii i potencjał wojenny tego kraju upadłyby całkowicie. Blokada morska jest potężnym narzędziem wojny: może spowodować ograniczenie komunikacji morskiej i w rezultacie głód.
Wraz ze wzrostem skomunikowania Chin ze światem i ich znaczenia dla gospodarki światowej chińskie bezpieczeństwo narodowe jest coraz bardziej podatne na zawirowania międzynarodowe, terroryzm, piractwo, na szwank wystawione jest także bezpieczeństwo chińskich interesów zamorskich w zakresie energii i zasobów. Innymi słowy strategiczne linie komunikacji morskiej, a także chińskie instytucje, personel, inwestycje i aktywa za granicą stają się bezpośrednim problemem Pekinu.
W przyszłości, chcąc zabezpieczyć globalną obecność, Chiny musiałyby osiągnąć następujące cele strategiczne:
To pozostawiłoby Amerykę Północną odciętą, „wyrzuconą” nie tylko z zachodniego Pacyfiku i Azji, ale z całej Eurazji i systemu międzykontynentalnego, który budują Chiny i w którym chińscy przywódcy postrzegają swój kraj jako centrum.
Autor
Jacek Bartosiak
Założyciel i właściciel Strategy&Future, autor książek „Pacyfik i Eurazja. O wojnie”, wydanej w 2016 roku, traktującej o nadchodzącej rywalizacji wielkich mocarstw w Eurazji i o potencjalnej wojnie na zachodnim Pacyfiku, „Rzeczpospolita między lądem a morzem. O wojnie i pokoju”, wydanej w 2018 roku, i „Przeszłość jest prologiem" z roku 2019.
Strategy&Future
Trwa ładowanie...