Drodzy Patroni, 

na początek chcielibyśmy Wam wszystkim serdecznie podziękować za wsparcie – to ogromnie miłe, że wśród tylu różnych inicjatyw i pasji dostrzegliście właśnie Matiego. Dziadkowie, wiadomo, grają w innej lidze (miłość bezwarunkowa, uśmiech wnuka itp. – bezcenne!), ale cała ekipa wspierająca jest na medal – każdy z Was dołożył swoją cegiełkę (albo kółko!) do tego, że mimo że czasem pod górkę, jedziemy dalej. 

Chcielibyśmy od czasu do czasu dzielić się z Wami tym, co słychać na torze i za kulisami wyścigowej walki. Postaramy się wrzucać zdjęcia i filmy, których raczej nie planujemy pokazywać w mediach społecznościowych. Bo choć to, co robimy, to pasja, towarzyszy temu ogromny wysiłek, który często nie jest widoczny ani na pierwszy rzut oka, ani w mediach. 

To także dla nas okazja, by uporządkować myśli, podzielić się doświadczeniami i przeanalizować nasze błędy oraz sukcesy. 

Wiosenne wyzwania 

Luty i marzec okazały się dla nas niespodziewanie trudnymi miesiącami. Po zimowej dobrej passie (grudzień–luty) – 5 zwycięstwach i 1 drugim miejscu w 6 wyścigach – przyszła zmiana w specyfikacji silników Tillotsona.  

Zmiana polegała na zastąpieniu dwóch podzespołów wydajniejszymi komponentami. Nowy zapłon (ignition coil) miał zwiększyć maksymalną liczbę obrotów na minutę z 6500 do 7500; a nowa głowica – o zmniejszonej pojemności i nieco zmienionym kształcie – miała poprawić kompresję. 

W teorii – świetny pomysł. Niestety, rzeczywistość okazała się bardziej skomplikowana. 

Dystrybutorzy sprzętu dali kierowcom dwie opcje: zakup nowego silnika za 1100 USD lub tzw. upgrade package (czyli zapłon i głowica do samodzielnej wymiany) za 150 USD.  

Oczywiście wybraliśmy drugą opcję, ponieważ nasz 30-godzinny silnik wyścigowy nadal sprawował się w miarę dobrze, więc postanowiliśmy „żyłować” go dalej. Co prawda Mati pojechał nieco wolniej ostatni wyścig sezonu zimowego – zajął 2. miejsce – ale złożyło się na to kilka czynników, m. in. spin na starcie: popchnięty pod hamowaniem przez Brandona Chhu (21), obrócił się i uderzył w Donalda Witkowskiego (20), który jechał po zewnętrznej, i w rezultacie spadł na 8. miejsce. Udało mu się odrobić stratę i ukończyć heat na 3. pozycji.  W mainie walczył o 2. pozycję z Brandonem (to bardzo doświadczony kierowca z KA100 i Shifterów) – w końcu udało mu się go wyprzedzić, ale Matthew Reinoehl (77) miał już wtedy dużą przewagę, więc Mati zakończył wyścig na 2 pozycji. Mimo że nie mieliśmy tempa Matta (on jeździ dla Team Native Racing – zawsze mają dobry i drogi sprzęt), po wyścigu wciąż byliśmy optymistycznie nastawieni do naszego silnika. 

Wymianę zapłonu i głowicy wykonaliśmy na własną rękę. Robiliśmy to już wiele razy, więc nie spodziewaliśmy się problemów. Niestety, od pierwszego wyścigu w tym sezonie mamy pod górkę. 

Nie od razu skupiliśmy się na silniku. Najpierw szukaliśmy ustawień, bo mieliśmy też problemy z przyczepnością (przed wyścigiem spadł ulewny deszcz) – Mati wykręcił się na practisie, potem na kwalifikacjach, co rzadko mu się zdarza bez kraksy. Ostatecznie zakwalifikował się na 4. miejscu. Też w porządku (Mati jest znacznie lepszy w ściganiu i rywalizacji niż w kręceniu szybkich kółek, więc to dalej dobra pozycja) ale naszym problemem było tempo – 0,5 sekundy za pierwszą trójką to sporo, a nie potrafiliśmy znaleźć przyczyny. 

Założyliśmy, że przyczepność toru się poprawi i zdecydowaliśmy się nie wprowadzać zmian w ustawieniach, licząc na to, że sprint pójdzie lepiej. Niestety: znowu spin i spadek na 7. miejsce, a czasy okrążeń nadal 0,4–0,5 sekundy za czołówką. 

Na finałowy wyścig zmieniliśmy konfigurację – rozszerzyliśmy tylną oś, by zwiększyć przyczepność i stabilność tyłu, lekko zmodyfikowaliśmy geometrię przodu (caster), żeby zachować lekką nadsterowność, oraz zmieniliśmy przełożenie (z 69 na 68), poświęcając przyspieszenie na rzecz większej prędkości maksymalnej (Mati musiał odrobić kilka pozycji straconych w sprincie, żeby powalczyć o podium). 

Plan powiódł się tylko częściowo: w miarę szybko udało się odzyskać 4. miejsce, ale dogonienie pierwszej trójki okazało się niemożliwe. Mati tracił 0,3–0,4 sekundy na pojedynczym okrążeniu do czołówki. 

Po wyścigu okazało się, że uszczelka komory tłoka (side cover gasket) przecieka, a wokół silnika jest mnóstwo oleju. To oznacza koniec możliwości używania tego silnika w wyścigach – żeby wymienić uszczelkę, trzeba otworzyć komorę, a to wiąże się z rozpięciem plombowanej zawleczki, która zabezpiecza silnik przed niedozwoloną ingerencją i stanowi podstawę dopuszczenia do zawodów. Okej, naprawimy silnik i będziemy wykorzystywać go do treningów; nasz dotychczasowy treningowy silnik (80h) jest już bardzo słaby i trzeba go czymś zastąpić.

 

Nowy silnik – pecha ciąg dalszy 

Zamówiliśmy nowy silnik. Niestety, wszystkie Tillotsony Gen 2 (czyli z nowym zapłonem i głowicą) zostały w USA wykupione. Czas oczekiwania na dostawę z Irlandii: około 2–4 tygodni. Kolejny wyścig za tydzień. Dlatego postanowiliśmy kupić Gen 1 i wymienić zapłon oraz głowicę jak poprzednio. 

Producent zapewnia, że poza zapłonem i głowicą nie ma różnicy między Gen 1 a Gen 2, ale nasze doświadczenia raczej tego nie potwierdzają. Na nowo zakupionym silniku nadal odstajemy od czołówki – a na większym torze, takim jak K1 Circuit, gdzie są długie proste, różnica jest jeszcze bardziej widoczna. Tam Mati traci aż sekundę na okrążeniu. 

Coś ewidentnie działa nie tak. Znajomy z toru zaproponował, żebyśmy przetestowali silnik u niego na dynamometrze. To coś, co profesjonalne zespoły wyścigowe robią regularnie. Kupują na przykład 10 silników, testują każdy z nich na hamowni i wybierają najmocniejsze egzemplarze dla swoich topowych kierowców. Resztę wykorzystują na treningach albo odsprzedają – czasem razem z używanymi gokartami, które po kilku miesiącach intensywnej jazdy nie są już wystarczająco szybkie. 

Okazało się, że silniki Tillotson, mimo tego samego modelu, mogą się znacznie różnić pod względem wydajności. Nasz nowy silnik wyścigowy miał 14 KM (zgodnie ze specyfikacją powinien mieć 15 KM, ale osoba, która testowała go dla nas na hamowni, mówi, że często widuje nawet trochę więcej) – to aż 7% ubytku mocy. Donaldowi, koledze Matiego z zespołu, się pofarciło, bo on ma 16 KM. Nasz treningowy silnik – ten naprawiony, na którym Mati wygrał 5 wyścigów zimą – ma 12,5 KM. Problemem jednak nie jest sama moc maksymalna, tylko moment obrotowy. Nasz torque wypada blado w porównaniu z innymi silnikami testowanymi na tym samym „dyno”. Diagnoza potwierdza nasze obserwacje z toru: największe straty notujemy na wyjściach z zakrętów. Do prędkości maksymalnej dochodzimy późno – choć sama prędkość jest już porównywalna z innymi – ale i tak tracimy sporo na prostych. 

Kolejnego dnia na treningu tracimy nasz „treningowy” silnik. Generował tak silne wibracje – prawdopodobnie z powodu odkształconego tłoka – że w trakcie jazdy poluzowały się śruby bocznej pokrywy. Wspornik rury wydechowej wyrwał kawałek głowicy, do której był przykręcony i złamał rurę, Mati zgubił ją gdzieś na torze. Znów zostajemy z jednym silnikiem – i to za słabym, żeby konkurować. Jedziemy wyścig, ale kończymy na 4., bez okazji do ścigania. 

Decydujemy się zamówić kolejny silnik – tym razem na 100% Gen 2. 

Choć ludzie rzucili się na te silniki, udało nam się znaleźć ostatni dostępny egzemplarz w jednym ze sklepów. Na szczęście dostawa z Irlandii dotarła na czas. 

Nowy silnik wymaga dotarcia – nie można od razu zacząć się na nim ścigać. Producent dostarcza szczegółową procedurę, którą trzeba wykonać krok po kroku: odpowiedni olej (tzw. break-in oil), kilka cykli na stojaku przy niskim obciążeniu (2000–3000 RPM), potem stopniowe zwiększanie z przerwami na schłodzenie. Dopiero po kilku sesjach można wyjechać na tor, ale też nie od razu pełnym gazem – maksymalnie 50–75% obciążenia. Po każdej sesji chłodzenie i wymiana oleju. Silnik powinien w takim trybie pracować co najmniej godzinę. 

Przeszliśmy całą procedurę – jak zwykle – ale tym razem efekt był rozczarowujący. A właściwie szokujący. Byliśmy bardzo wolni, a dźwięk silnika dziwny, niespotykany. Test na hamowni wykazał... 9 KM. Nowy silnik, przejechane zaledwie 1,5 godziny – i tylko 60% deklarowanej mocy. 

Najgorsze, że producent nie przyjmuje reklamacji. Gwarancja obejmuje tylko pierwszą godzinę pracy. Co więcej, nikt nie sprzedaje przetestowanych („blueprinted”) silników – więc płacisz $1000 i kupujesz kota w worku. Okazało się, że nie jesteśmy jedyni – dwie inne osoby dostały silniki z równie niską mocą. 

Połączyliśmy siły. Napisaliśmy do dostawcy i producenta. Odpowiedź była pozytywna: „Odeślijcie silniki, przetestujemy je, w zamian wyślemy nowe” (wy pokryjecie koszty przesyłki!). Jednocześnie jednak podkreślili, że nie oferują gwarancji ani nie przyjmują zwrotów – a ta sytuacja jest absolutnie wyjątkowa, bo spadek mocy jest naprawdę duży. 

Co dalej? 

Zobaczymy. W tym tygodniu dostaniemy nowy silnik. 

Ale wyszło na to, że dwa ostatnie miesiące zmagamy się ze sprzętem. Co prawda udało się zdobyć jedno 2. i jedno 3. miejsce, ale wynikały one raczej z problemów technicznych lub błędów innych kierowców – nadal nie mamy tempa, które pozwalałoby się ścigać.

Przyczyny mogą być trzy (lub stanowić ich kombinację): 

• moc silnika 
• konfiguracja gokarta 
• styl jazdy 

Pracujemy nad wszystkimi trzema obszarami, ale tym razem podzieliliśmy się z Wami szczegółami dotyczącymi pierwszego, czyli silników. To duży temat i prawdopodobnie największy czynnik wpływający na naszą aktualną sytuację.

 Z niecierpliwością czekamy na kwiecień. 

Serdecznie dziękujemy za Wasze wsparcie i cierpliwość! 

 

Zdjęcia: 

20250208 - Clinic @ K1 Circuit – trening grupowy na torze K1Circuit w Winchester

20250215 - SoCal Sprinters Rd1 @ AMP – wyścig SoCal Sprinters

20250308 - SouthWest SuperSeries Rd1 @ AMP – wyścig SouthWest SuperSeries

20250319 - New Stickers – moje nowe naklejki, czyli jak po kosztach wymienić gokart na nowy:)

20250329 - Clinic @ SMKA – trening grupowy na torze w Santa Maria

 

Video: 

20250111 - AMP Winter Rd2 - Sprint.mp4 – ostatni wygrany sprint, przed problemami z silnikiem, nagranie z kamery na gokarcie, 8 okrążeń, 10 minut 

Komentarze (0)

Trwa ładowanie...

Załaduj więcej komentarzy