Najważniejszym czynnikiem obok typu bieżnika i powierzchni styku opony do drogi wpływającym na przyczepność opony jest mieszanka gumy z jakiej została ona wyprodukowana.
Opona może być twarda jak i bardzo miękka. W przypadku opon drogowych najlepiej widać to na przykładzie opon letnich i zimowych.
Biorąc te dwa typy opon w ręce można zauważyć, że opona letnia będzie namacalnie twardsza, a to ze względu na okno temperaturowe w jakim opona będzie miała optymalną przyczepność.
Okno temperaturowe
Każdy typ opony jest przystosowany do jazdy w danym oknie temperaturowym. Dla opon drogowych widełki te są o wiele większe niż w przypadku opon wyczynowych. Spowodowane jest to faktem, że opony uliczne muszą być przystosowane do pracy w praktycznie każdych warunkach letnie - w porze letniej, a zimowe - porą zimową.
Dlatego w przypadku opon drogowych takie okno prezentuje się następująco:
Opony letnie: od +7’C wzwyż
Opony zimowe: do +7’C
Co się stanie jeśli letnią oponę będziemy używać w innych warunkach na przykład zimą?
Opona pracująca poniżej zalecanej temperatury będzie miała ograniczoną przyczepność, będzie podatna na pęknięcia (szczególnie boczne ścianki) - to w przypadku narażenia opon na długotrwałą ich eksploatację poniżej zalecanej temperatury otoczenia.
Jest to spowodowane tym, że twardsza guma nie będzie dostatecznie plastyczna i jej styk z drogą będzie przez to ograniczony. Przez brak dostatecznej plastyczności opona np. letnia długotrwale narażona na działanie mrozu może zacząć pękać (informacja zamieszczana przez producentów opon).
Prócz wyczuwalnego spadku przyczepności auta, uczucia “płynącego auta”, może się zdarzyć tak, że poczujemy woń palonej gumy.
Najprościej można to przedstawić na przykładzie kostki margaryny, którą jak położymy na blachę i spróbujemy przesunąć palcami to nie będzie to zbyt łatwym zadaniem. Jeśli zaczniemy podgrzewać blachę to zauważymy, że kostka margaryny nie będzie już tak dobrze się kleić, a przesuwając ją będzie nie tylko o wiele mniejszy opór, ale i wyraźny ślad margaryny w miejscu z którego ją będziemy przesuwać.
Dokładnie to samo zaczyna się dziać z oponami, gdy będą miały zbyt wysoką temperaturę: przyczepność ulegnie redukcji, a ich zużycie drastycznie wzrośnie!
To jest jeden z kluczowych argumentów dla których nie warto jeździć przez cały rok na zimowych oponach, które latem mają tendencję do częstego piszczenia nawet przy spokojnej jeździe.
Tak jak opony drogowe nie wymagają wcześniejszego rozgrzania tak opony wyczynowe potrzebują nabrać temperatury by mogły być w pełni efektywne. O jakich temperaturach pracy tutaj jest mowa, spójrzcie tylko na to zdjęcie - jest to zakres temperatur w jakich dana mieszanka opony osiąga swoje optymalne parametry pracy. Im twardsza mieszanka tym te wartości są wyższe, dzięki czemu twardszą oponę używa się w gorętsze dni, a tą bardziej miękką - gdy jest chłodniej.
Można je pogrupować na trzy rodzaje: letnie, zimowe i wielosezonowe. Opony te oprócz samej gumy różnią się również bieżnikiem i to co jednak mocno odróżnia jedne od drugich to to, że opona wielosezonowa czy też zimowa ma znacznie więcej drobnych ponacinanych wzorów w tym charakterystyczne fale “~~~”, dzięki którym bieżnik staje znacznie bardziej plastyczny i nawet w bardzo niskich temperaturach będzie dobrze przylegać do drogi.
Opony drogowe jednak przy agresywnej jeździe bardzo szybko zaczynają się przegrzewać i nie są zalecane do sportowej jazdy, ale mogą być dobrym rozwiązaniem w przypadku ulewnej pogody - wtedy dobre deszczowe opony mogą dać sporą przewagę nad przeciwnikiem na torze jadącym na oponie typu semi-slick o slicku nie wspominając
Semi slick
Opony, te charakteryzują się znacznie większą przyczepnością względem opon drogowych, ale kosztem ich ograniczonego zakresu optymalnej temperatury pracy. Tutaj pojawia nam się podział na grupy: miękka, średnia, twarda. Twardość opony jest dobierana pod kątem zakresu temperatur w jakich opona będzie pracować.
Widełki pracy przy tego rodzaju oponach są mocno ograniczone. Tam gdzie opona super miękka może pracować w warunkach od -5’C do 5’C, to używanie opony twarde zaleca się gdy temperatura otoczenia przekracza 20’C!
Z czym to się wiąże? Póki tego typu opona nie osiągnie optymalnej temperatury pracy to ich przyczepność będzie znacznie ograniczona - do tego stopnia, że będzie gorzej radzić sobie na drogach publicznych od zwykłych opon ulicznych. Dlatego tylko część opon tego typu posiada homologację drogową, ponieważ te wykonane z twardszej mieszanki stanowiłyby realne zagrożenie w ruchu ulicznym!
Slick
Gładka opona = maksymalnie duża powierzchnia styku opony z asfaltem.
Idealna opona na suchy gładki asfalt, gwarantująca maksimum przyczepności. Dlaczego jednak użycie takiej opony wiąże się z obowiązkiem wyposażenia auta w klatkę bezpieczeństwa i dlaczego taka opona jest przeznaczona tylko i wyłącznie do użytku wyczynowego?
Tego typu opona jest wykonana z mieszanki gumy, która potrzebuje wcześniejszego rozgrzania do temperatury roboczej. Jeśli opona będzie zimna to samochód będzie zachowywał się z pozoru naturalnie, ale jeśli utraci przyczepność to nastąpi to bardzo gwałtownie - można porównać to do wjechania na taflę lodu!
Inny przykład: ten sam zakręt i dwa rodzaje opon:
Opona drogowa - samochód w zakręcie zaczyna się odrywać przy prędkości 90km/h, dzieje się to stopniowo, opony piszczą, można próbować ratować samochód z poślizgu, wszystko odbywa się liniowo/płynnie.
Opona typu slick - ten sam zakręt, samochód jedzie pewnie bez uślizgu 130km/h i gwałtownie traci przyczepność - brak jakiejkolwiek liniowości, oś, która straciła przyczepność jedzie jak po tafli lodu.
Ciśnienie
Jakie ciśnienie ustawić? Często to pytanie się pojawia, a odpowiedź nie jest wcale taka oczywista! Ciśnienie ustawia się na podstawie trzech podstawowych czynników:
Wagi samochodu: Im auto jest lżejsze tym niższe ciśnienie możemy ustawić.
Temperatury (pogoda): Im jest chłodniej tym niższe ciśnienie ustawiamy, by opona była w stanie szybciej nabrać temperatury roboczej
Tego czy opona jest rozgrzana czy zimna: Na zimnej oponie ustawiamy nieco niższe ciśnienie niż optymalne dla danej opony. Jest to spowodowane tym, że ciśnienie w oponach zwiększa się wraz ze wzrostem temperatury opony (należy pamiętać, że opony rozgrzewają się do ponad 100’C!).
Optymalne ciśnienie dla tych opon wynosi 2.0-2.1. Jeśli zdarzy się, że ciśnienie będzie zbyt wysokie po zjechaniu z toru to spuszczamy ciśnienie tak by mieściło się ono w optymalnym przedziale.
Zbyt wysokie ciśnienie może być oznaką:
Przegrzania opon - zbyt agresywna jazda (częste utraty przyczepności), źle dobrana mieszanka do obecnie panujących warunków pogodowych.
Zbyt niskiego ciśnienia na zimnych oponach - jak będzie za mało ciśnienia w oponach przed wjazdem na tor, to te będą o wiele szybciej się nagrzewać w efekcie czego ulegną przegrzaniu, a ciśnienie będzie rosnąć mimo spadającej przyczepności jak bardzo? Mój rekord to aż 2.7 bar po zjechaniu z toru! Opony nadawały się już na śmietnik, ponieważ zostały nieodwracalnie zniszczone.
Jakie są więc optymalne ustawienia ciśnienia? To wszystko zależy od opon, ich mieszanki, samochodu, stylu jazdy. W moim przypadku jak jest bardzo zimno (0’C~7’C) to startuję od 1.6 bar z tyłu i 1.7 bar z przodu. Jak jest ciepło (7’C lub cieplej) - na pierwszą sesję wjeżdżam na ciśnieniu 1.8~1.85.
Dlaczego z tyłu mniej ciśnienia? Tył jest bardzo ciężko rozgrzać, szczególnie w lekkim, przednionapędowym aucie jakim jest Honda Civic.
Na zdjęciu widać ustawienie wstępne ciśnienia w zimnych oponach przed wjazdem na tor, gdy temperatura otoczenia i opon wynosiła 2~3’C.
Po czym rozpoznać, że opona jest przegrzana lub pracuje na zbyt wysokim ciśnieniu?
Obserwacja - opona wykazuje znacznie większe zużycie w jej środkowej części, gdy jej temperatura i ciśnienie będą zbyt wysokie. Te dwa czynniki powodują, że opona nie będzie już przylegać całą jej szerokością do asfaltu, ponieważ zacznie puchnąć jak balon.
W skrajnych warunkach, opona zacznie się rozpływać (szczególnie nalewki) przez co po zjechaniu z toru może się okazać, że nowe opony po 15 minutach jazdy będą nadawać się jedynie do utylizacji!
Zbyt niskie ciśnienie natomiast powoduje zwiększone zużycie bocznych ścianek opon, które podczas pokonywania zakrętów zawijają się pod felgi. Oprócz tego jak wcześniej wspomniałem temperatura opon będzie bardzo szybko rosła i może się okazać, że po jednym okrążeniu opony będą już przegrzane, a ich ciśnienie będzie nadal rosnąć ponad normę co doprowadzi do całkowitego zniszczenia opon.
Cykle grzewcze
Przy zwykłych drogowych oponach można mówić o starzeniu się gumy. Wystarczy spojrzeć na 10-letnią oponę i jej nowy odpowiednik. Będzie wyraźnie czuć różnicę już w samym dotyku gumy, gdzie ta starsza będzie bardziej w dotyku przypominać plastik niż gumę.
Co się dzieje z oponą do sportu?
Tak jak jest w przypadku opon drogowych - przy ich zakupie (używanych) nie sugerujcie się jedynie stanem bieżnika, ale tym jaki wiek mają opony i ile imprez mają już za sobą!
Taka opona starzeje się o wiele szybciej i jest to uwarunkowane przez jej cykle grzewcze, czyli ilość razy ile opona może być ostudzona i rozgrzana. Wartość ta wynosi średnio 5-6 razy.
Mimo, że taka opona może wytrzymać i 12-15 sesji to tak naprawdę z sesji na sesję jej przyczepność będzie stopniowo maleć ze względu na zmieniające się parametry gumy.
Czyszczenie opon
Opony po rozgrzaniu mają tendencję do zbierania brudu, resztek gumy z toru, wjazdu do boksów. Co zrobić z tymi zanieczyszczeniami? Czy warto je ściągać z gumy poprzez rozgrzewanie opalarką i skrobanie np. szpachelką?
Odpowiedź brzmi: NIE! Rozgrzewając oponę opalarką przyczyniamy się do zużycia gumy - wcześniej opisywany cykl grzewczy.
Ten brud natomiast błyskawicznie znika na pierwszym okrążeniu rozgrzewkowym tuż po wjechaniu na nitkę toru, więc sam proces czyszczenia oprócz tego, że jest czasochłonny i degradujący opony to w dodatku nie ma większego sensu.
Nalewki - czy warto?
Nalewki kojarzą się z tanimi oponami wątpliwej jakości, ale czy zawsze tak jest?
Jest wielu producentów takich opon typu semi-slick, które są całkiem dobre!
Ich głównymi zaletami są:
Niska cena względem flagowych modeli znanych firm
Bardzo wysoka przyczepność (nawet zdecydowanie większa od o wiele droższych markowych opon)
Jeśli chodzi o wady to jest jedna główna - ich waga. Opony tego typu ważą zdecydowanie więcej od nowych markowych odpowiedników, a waga szczególnie na kołach ma duże znaczenie jeśli chodzi o osiągi samochodu szczególnie jeśli nie dysponuje on dużą mocą.
Mieszanka gumy
Okno temperaturowe
Zbyt niska temperatura
A co jeśli będzie zbyt ciepło?
Tak jak opony drogowe nie wymagają wcześniejszego rozgrzania tak opony wyczynowe potrzebują nabrać temperatury by mogły być w pełni efektywne. O jakich temperaturach pracy tutaj jest mowa, spójrzcie tylko na to zdjęcie - jest to zakres temperatur w jakich dana mieszanka opony osiąga swoje optymalne parametry pracy. Im twardsza mieszanka tym te wartości są wyższe, dzięki czemu twardszą oponę używa się w gorętsze dni, a tą bardziej miękką - gdy jest chłodniej.
Opony drogowe
Semi slick
Slick
Ciśnienie
Optymalne ciśnienie dla tych opon wynosi 2.0-2.1. Jeśli zdarzy się, że ciśnienie będzie zbyt wysokie po zjechaniu z toru to spuszczamy ciśnienie tak by mieściło się ono w optymalnym przedziale.
Jakie są więc optymalne ustawienia ciśnienia? To wszystko zależy od opon, ich mieszanki, samochodu, stylu jazdy. W moim przypadku jak jest bardzo zimno (0’C~7’C) to startuję od 1.6 bar z tyłu i 1.7 bar z przodu. Jak jest ciepło (7’C lub cieplej) - na pierwszą sesję wjeżdżam na ciśnieniu 1.8~1.85.
Po czym rozpoznać, że opona jest przegrzana lub pracuje na zbyt wysokim ciśnieniu?
Cykle grzewcze
Czyszczenie opon
Nalewki - czy warto?
Mateusz Wujciów
Trwa ładowanie...