(Fot. pixabay.com)
Wypada przyznać, że opowieść ta jest w dużym stopniu wynikiem „romansu” (nazywam to tak ze względu na pasję, która mi pozwoliła łatwiej znosić czas pandemii) z dorobkiem wybitnego profesora Everetta C. Dolmana, wykładowcy strategii w US Air Force Air Command and Staff College, zajmującego się związkami geopolityki i astropolityki, jak również z pracami innych strategów, zajmujących się nową domeną eksploracji człowieka, jaką staje się przestrzeń kosmiczna. Dorobek ten przybliżymy w Strategy&Future.
Używanie na Ziemi przez organizmy polityczne (szczególnie mocarstwa) prawideł geopolitycznych, rozumienie cech terenu i właściwości przestrzeni oraz wszystkich wynikających z nich konsekwencji służyło zyskiwaniu przewagi nad konkurentami. A co najmniej miało służyć zapobieganiu zyskiwania przez nich przewag poprzez blokowanie konkurencyjnych aktywności w kluczowych lokalizacjach geograficznych determinujących przepływy strategiczne. Gdańsk, Cieśniny Duńskie, wyjście z Europy kontynentalnej na Atlantyk obok Wysp Brytyjskich, Gibraltar, Fulda Gap, a współcześnie przesmyk suwalski wyznaczają miejsca ważne dla losów narodów i dla gry mocarstw.
Gdy pojawia się technologia umożliwiająca nowe komunikacje do niedostępnych dotychczas miejsc (jak w czasie wielkich odkryć geograficznych) lub skokowo ją ułatwiająca czy też powstaje technologia korzystania z nowych zasobów (odkrycie ropy na Bliskim Wschodzie), pojawia się również potrzeba prawidłowej strategii obsługi nowych zmiennych w celu realizacji interesu państwa.
Nawet gdy została opanowana technologia, zła strategia może zaprzepaścić przewagę technologiczną. Technologia zmienia charakterystyki rywalizacji, a negowanie potrzeby przyjęcia strategii, która musi opanować nową technologię do celów szerszych, prowadzi do klęski. Dlatego rozwój technologiczny wiąże się ze sztuką strategiczną. Tak na Ziemi, jak w kosmosie.
Strategia z naturalnych powodów musi pozostawać w relacji do uwarunkowań geograficznych i topograficznych. Wiedza o nich jest wielką wartością. Tutaj niespodzianka – kosmos ma też swoją „geografię” i swoje charakterystyki „topograficzne”. Zatem kosmos również stanowi „teren”, po którym się poruszamy, a poruszając się, musimy uzupełniać zapasy (bo na przykład zużywamy paliwo), forsować przeszkody i mieć opracowaną logistykę.
Sama Ziemia też ma oczywiście swoją własną wartość astropolityczną, o czym bardziej szczegółowo będę jeszcze mówił w kolejnych częściach opowieści o astropolityce. Wszystkie ciała niebieskie mają cechy, które określają ich wartość astropolityczną. Tutaj najważniejsze są: masa (dla określenia siły grawitacji), orbity i relacje z innymi zjawiskami kosmicznymi.
Alfred T. Mahan opisywał morza i oceany Ziemi jako szeroką drogę, po której ludzie mogą się poruszać we wszystkich kierunkach, ale na której wyłaniają się jednak określone powtarzalne szlaki komunikacyjne, będące efektem konieczności kontroli ruchu. Ta kontrola wynikała z potrzeby wydajnego ruchu towarów, a geografia Ziemi dyktowała naturalne korytarze handlu. Mahan określił siedem z nich: cieśnina Dover, Gibraltar, Malakka, Przylądek Dobrej Nadziei, Malta, Kanał Sueski i Rzeka Świętego Wawrzyńca. Dzięki wysiłkom i dorobkowi Mahana Amerykanie zbudowali Kanał Panamski i mogli swobodnie przerzucać flotę z Pacyfiku na Atlantyk i odwrotnie, co przyczyniło się do ich zwycięstwa w wojnie światowej i umocnienia pozycji USA w Eurazji w całym XX wieku, aż do dzisiaj.
Państwa kotrolujące korytarze komunikacyjne czerpały z tego ogromne korzyści handlowe i dzięki gromadzonemu w ten sposób bogactwu dominowały wojskowo i politycznie nad innymi.
Pozornie w kosmosie można się poruszać we wszystkich kierunkach. Zasadniczo jest to prawda (choć nie zawsze – o tym dalej), ale wydajne podróżowanie i transport wymagają poruszania się po konkretnych i ekonomicznie osiągalnych szlakach. Te linie komunikacyjne są łatwe do określenia – jak na Ziemi.
Z tego powodu podróżowanie w kosmosie odbywa się inaczej niż na Ziemi, a waga dystansu polega na czym innym: mniej na odległości, a bardziej na wysiłku energii zużytej, by dotrzeć z punktu A do punktu B.
Na przykład podróż na odległość 35 tysięcy kilometrów z powierzchni Ziemi wymaga 22 razy większego wysiłku niż podróż na taką samą odległość z Księżyca, studnia grawitacyjna Ziemi jest bowiem 22 razy głębsza.
Innymi słowy miarą jednostki jest wysiłek napędowy (współczynnik prędkości, Delta-V) wymagany, aby się dostać z punktu A do B. Delta-V jest kluczem do zrozumienia zasad podróży kosmicznej, wydajnego ruchu towarów i w ogóle przepływów strategicznych w kosmosie, czyli podróży ludzi, towarów, a kiedyś inwestycji i kapitału.
Współczynnik prędkości Delta-V określający wydatek energetyczny niezbędny, by dotrzeć z niskiej orbity Ziemi zlokalizowanej tuż za atmosferą naszej planety do orbity Księżyca, to 4100 metrów na sekundę. Tyle „wysiłku” pochłania ten „skok” i jest to tylko 300 metrów na sekundę więcej, niż potrzeba, by dotrzeć z tej samej niskiej orbity na orbitę geosynchroniczną naszej planety, a zatem nie na Księżyc ani jego orbitę. Po prostu większość wysiłku jest zużywana na pierwsze 100 kilometrów, czyli po to, by wydostać się z powierzchni Ziemi przez atmosferę ziemską poza tzw. Linię Kármána (umowną granicę atmosfery ziemskiej) na niską orbitę. Międzynarodowa Stacja Kosmiczna orbituje na wysokości między 435 a 535 kilometrów ponad powierzchnią Ziemi. Dlatego potrzebne są boostery wspomagające dla silników głównych statków kosmicznych startujących z Ziemi. Co uderzające, by dolecieć z niskiej orbity Ziemi na orbitę Księżyca, trzeba aż kilku dni, ale wystarczy mniej niż połowa wysiłku wymaganego, by wydostać się w ciągu kilku minut z ziemskiego portu kosmicznego na niską orbitę Ziemi.
Zrozumienie tej prawidłowości jest kluczem do funkcjonowania w przestrzeni kosmicznej i przypomina „innością” niegdysiejsze umiejętności i wiedzę z dziedziny żeglowania: halsowanie, pływanie ostro na wiatr, bajdewindy, półwiatry, fordewindy, pokonywanie prądów morskich. Choć nie należy przesadzać z tymi porównaniami. Przestrzeń kosmiczna nie jest miejscem przeznaczonym do życia dla człowieka, a ruch podlega innym zasadom. Nie chodzi więc o dosłowne porównanie, ale oddanie „inności” – podobnie jak dzisiejsze pływanie różni się od tego, podczas którego oswajano ziemski ocean światowy od XV wieku.
Ponadto na stabilnej orbicie statek kosmiczny zużywa mniej paliwa i jest to najlepsza konfiguracja z punktu widzenia wydatku energetycznego. Wydajna zatem podróż to podróż z punktu jednej stabilnej orbity do następnej z najmniejszym wydatkiem energetycznym napędu.
Zatem w przestrzeni kosmicznej są orbity i szlaki komunikacyjne wyznaczane wydajnością energetyczną, które decydują o przepływach strategicznych i wszelkiego rodzaju działalności komercyjnej w kosmosie. Dokładnie w ten sam sposób Mahan czy Corbett opisywali szlaki komunikacyjne na morzach i ocenach Ziemi.
Dlatego Elon Musk ma plan, by uzupełniać paliwo w przyszłych statkach międzyplanetarnych SpaceX na niskiej orbicie okołoziemskiej już po opuszczeniu przez nie atmosfery naszej planety i tym samym po pokonaniu najtrudniejszej części studni grawitacyjnej. Opanowanie technologii i procedury uzupełniania paliwa na orbicie ułatwiłoby loty międzyplanetarne w naszym Układzie Słonecznym.
Tytułem wstępu warto jedynie wskazać, że manewry na orbicie można wykonywać w dowolnym miejscu, ale dla prawidłowego gospodarowania paliwem są pewne miejsca i dopiero tam należy używać siły ciągu. Najbardziej wydajnym sposobem zmiany orbity na wyższą lub niższą jest tzw. manewr transferowy Hohmanna (Rosjanie nazywają go manewrem Hohmanna-Wietczinkina) przez dwukrotne użycie silników. Przejście z jednej orbity na drugą jest inicjowane przez pierwsze odpalenie silnika, co powoduje podwyższanie aktualnej orbity. Gdy statek dociera na wysokość orbity docelowej, następuje kolejne użycie silnika. Ma ono na celu dostosowanie prędkości do prędkości orbitalnej wymaganej na orbicie docelowej. Manewr transferowy Hohmanna pozwala także na sprowadzenie statku kosmicznego z wyższej orbity kołowej na niższą, tylko siła ciągu musi zmniejszać prędkość statku. Spowolnienie lotu powoduje obniżenie orbity. Drugi impuls powoduje dostosowanie prędkości statku do prędkości wymaganej na nowej niższej orbicie.
Manewr transferowy Hohmanna pozwala statkom kosmicznym przejść z niskiej orbity okołoziemskiej na znacznie bardziej oddaloną orbitę geostacjonarną w kilka godzin; z niskiej orbity Ziemi na Księżyc zajmuje to kilka dni, a z Ziemi na Marsa po orbicie eliptycznej, pod ściśle jednak określonymi warunkami i pamiętając, że planety są w ciągłym ruchu, z różną prędkością i na różnych orbitach – od sześciu do dziewięciu miesięcy, chyba że jesteśmy gotowi zużyć więcej paliwa. Wtedy lot może trwać krócej (Elon Musk chce przy pomocy planowanej w swojej SpaceX marsjańskiej infrastruktury transportowej dokonywać tego średnio w 115 dni). Przemieszczanie się na dalsze odległości poza najbliższym otoczeniem Ziemi z użyciem manewru Hohmanna trwa więc bardzo długo, choć jest dość wydajne energetycznie.
Choć – dla porównania – w XVII wieku podróż żaglowcem towarowym z Anglii do Ameryki zajmowała od jednego do dwóch miesięcy, do tego należy doliczyć czas wymagany nader często do odbycia kwarantanny dla pasażerów.
Asysta grawitacyjna, zwana czasem procą grawitacyjną, to w bardzo dużym uproszczeniu zmiana prędkości i kierunku lotu kosmicznego przy użyciu (niczym trampoliny) pola grawitacyjnego planety lub innego dużego ciała niebieskiego, obok którego statek kosmiczny przelatuje. Jest to obecnie powszechnie używana metoda uzyskiwania prędkości pozwalających osiągnąć zewnętrzne planety Układu Słonecznego, opracowana zresztą kiedyś przez Rosja, a dokładnie przez naukowców sowieckich.
Manewrowanie w przestrzeni międzyplanetarnej wymaga zawsze brania pod uwagę grawitacji Słońca, które dominuje w Układzie Słonecznym. Pojazdy wysyłane w kierunku wewnętrznych planet – Wenus i Merkurego, zbliżając się do Słońca, nabierają prędkości i aby wejść na ich orbitę, muszą tę prędkość jakoś zmniejszyć. Z kolei pojazdy wysyłane w kierunku zewnętrznych planet muszą nabrać odpowiedniej prędkości, aby móc się oddalić na wy
starczającą odległość od Słońca. Realizacja tego za pomocą napędu rakietowego wymaga dużych ilości paliwa – dlatego poszukuje się innych metod.
Dodatkowo, głównym ograniczeniem asysty grawitacyjnej jest niestety konieczność dostosowania się do aktualnego położenia planet. Innego typu ograniczenia powodują atmosfery planet wykorzystywanych do asysty. Im bliżej planety przelatuje statek kosmiczny, tym większa działa na niego siła. Jednak przy przesadnym zbliżeniu opór atmosfery powoduje utratę prędkości.
Na wielkie odległości możliwe jest użycie także powolnej, lecz wydajnej energetycznie międzyplanetarnej sieci transportowej. Pod tą technokratyczną nazwą kryje się zbiór szlaków kosmicznych, wynikających z prawideł grawitacji planet i innych ciał niebieskich, których usytuowanie powoduje, że statek kosmiczny wymaga bardzo niewiele energii, by móc się tymi szlakami kosmicznymi przemieszczać. W szczególności chodzi o połączenie wytyczanymi szlakami kosmicznymi tzw. punktów libracyjnych (które pozwalają na orbitowanie statku kosmicznego wokół nich pomimo braku ciała niebieskiego, wokół którego same miałyby orbitować). O istotnym znaczeniu strategicznym punktów libracyjnych będzie jeszcze mowa.
Gdy przed wojną światową ludzie uczyli się manewru Hohmanna, komputery nie istniały, gdy uczono się asysty grawitacyjnej w latach 50. i 60. XX wieku, komputery co prawda były, ale wolne, słabe i niewydajne przeliczeniowo. Postępujące moce przeliczeniowe i rosnące znaczenie sztucznej inteligencji umożliwiają z każdym rokiem mapowanie mało wcześnie dostrzegalnych i trudno wyliczalnych w bezmiarze kosmosu cech pól grawitacyjnych ciał niebieskich, które determinują szlaki komunikacyjne, na których prawie w ogóle nie zużywa się paliwa.
Prawdopodobnie nie będą one miejscem stałego życia ludzi i produkcji przemysłowej, jak chciał Gerard O’Neill w swojej sławnej książce o kolonizacji przestrzeni kosmicznej pt. „The High Frontier”, która zainspirowała najbogatszego człowieka świata – Jeffa Bezosa do założenia w 2000 roku firmy Blue Origin mającej za zadanie eksplorację kosmosu. Natomiast mogą służyć jako miejsca tymczasowego postoju, odpoczynku w warunkach sztucznej grawitacji wywołanej obrotem, przeładunku towarów czy niezbędnych napraw statku kosmicznego. Z wojskowego punktu widzenia mogą stanowić wysunięte stanice obserwacyjne i garnizony bojowe do utrzymywania kontroli szlaków komunikacyjnych i projekcji siły, tak jak ziemski Singapur, Gibraltar czy Kapsztad przy Przylądku Dobrej Nadziei, skąd kontroluje się ruch wokół Afryki.
Jak malowniczo pisał Mahan, „bez nich okręty byłyby jak ptaki lądowe niezdolne latać daleko od własnych brzegów”. Jest to zgodne z tezami propagatorów strategii wojny powietrznej Giulia Douheta i Billy’ego Mitchella, wedle których operacje powietrzne są również ograniczone przez topografię ziemską, a dokładny przebieg i sensowność szlaków powietrznych wynika z panującego klimatu, pogody, pory roku, wiatrów, a przede wszystkim z istnienia dogodnych w teatrze operacyjnym oraz arcyważnych dla lotnictwa lądowisk, systemów zabezpieczenia technicznego i miejsc napraw.
To pięć miejsc, gdzie grawitacyjne efekty Ziemi i Księżyca się równoważą i w rezultacie wykasowują. Obiekt znajdujący w tych punktach, a właściwie na ścisłej ich orbicie, na zawsze byłby stabilny bez zużycia paliwa. Co ważne, punkty libracyjne same pozostają w stałej relacji z Księżycem i Ziemią. Joseph Lagrange wyliczył te zależności i określił te punkty jeszcze w XVIII wieku. Gdy ludzie zaczęli latać w kosmos, okazało się, że w praktyce jest trochę inaczej. Perturbacje w przestrzeni kosmicznej wynikające z rozbłysków słonecznych, dryftu w ruchu orbitalnym, naturalnego chybotania na orbitach czy istnienia mikrometeorów powodują, że tylko dwa punkty libracyjne oznaczone jako punkty L4 i L5 są de facto stabilne, inne potrzebują jednak korekty ze strony statków kosmicznych.
Punkty L4 i L5 znajdują się po bokach relacji między Księżycem a Ziemią i wydają się strategicznie najważniejszymi punktami w dalszej przestrzeni okołoziemskiej z racji swojej flankującej pozycji kontrolnej i jednoczesnego pozostawania na szczycie głębokiej ziemskiej studni grawitacyjnej. To wyśmienita pozycja kontrolna szlaków komunikacyjnych pomiędzy niskim orbitami Ziemi, jej pozostałymi orbitami oraz komunikacją na Księżyc, a stamtąd dalej w Układ Słoneczny, gdybyśmy chcieli korzystać z Księżyca i surowców księżycowych albo założyć tam stałą bazę, rozwinąć obszar eksploracji przemysłowej lub obszar kosmicznej produkcji przemysłowej. A takie są obecnie plany, wcale nie tak odległe w czasie.
Chińczycy nazwali go (w celu znalezienia najlepszej nazwy ogłoszono publiczny plebiscyt) Queqiao, co znaczy „most srok” i stanowi nawiązanie do znanej opowieści z chińskiej mitologii, w której most złożony ze srok rozpięty nad Drogą Mleczną (w chińskiej kulturze Srebrna Rzeka) pozwala parze kochanków – Zhi Nu – siódmej córce boginii nieba połączyć się z mężem siódmego dnia siódmego miesiąca kalendarza księżycowego.
Znajdując się w punkcie libracyjnym L2, w odległości 60 tysięcy kilometrów poza Księżycem, satelita jest w istocie przekaźnikiem komunikacyjnym, na którym spoczywa odpowiedzialność za wszystko, co się dzieje po tej bardziej interesującej, a niewidocznej stronie naturalnego satelity Ziemi.
Po wielkim sukcesie tej misji, która wzbudziła entuzjazm w kwestii eksploracji kosmosu w Chinach, mieszkańcy Państwa Środka mogli wysyłać wiadomości na Księżyc. Łącznie zgłoszono 120 tysięcy wiadomości, z czego do wysłania wybrano osiem tysięcy. Spośród ich nadawców wybrano trzech autorów najwyżej notowanych wiadomości, którzy otrzymali możliwość wejścia do portu kosmicznego w Syczuanie, gdzie mogli oglądać starty kosmiczne.
Cząstki te mogą powodować uszkodzenia komponentów elektronicznych statków kosmicznych, przebywających przez dłuższy czas w strefie oddziaływania Pasów Van Allena. Pasy radiacyjne mają kształt przypominający pączki, okrążające Ziemię wewnątrz magnetosfery, która łapie naładowane cząsteczki i je trzyma. Statek kosmiczny lecący przez pasy radiacyjne może ulec uszkodzeniu, może też tego nie przeżyć załoga. Są one jednak dosyć dobrze oznaczone na nawigacyjnych mapach kosmicznych i można ich w związku z tym unikać. Wewnętrzny pas pojawia się na wysokości od 100 do 1200 kilometrów nad Ziemią, w zależności od ziemskiej szerokości geograficznej, i sięga aż do 10 tysięcy kilometrów z największą koncentracją niebezpiecznej strefy na wysokości 3500 kilometrów.
Anomalie w pasie powodują, że najniższe wysokości na większych szerokościach geograficznych półkuli południowej są trudne do nawigacji, zwłaszcza dla orbit polarnych. Lepiej zupełnie unikać tych szlaków w lotach załogowych.
Drugi pas radiacyjny zaczyna się na wysokości 10 tysięcy kilometrów i sięga aż do pułapu 85 tysięcy kilometrów z najbardziej niebezpiecznym punktem na wysokości 16 tysięcy kilometrów. Graniczne strefy pasa są w miarę przystępne, więc pomiędzy pasami pojawia się dogodny szlak komunikacyjny na wysokości 9–11 tysięcy kilometrów. Do tego od strony Słońca zewnętrzny pas jest wypłaszczony na wysokości 59 500 kilometrów, a maksymalną wysokość osiąga w cieniu Ziemi.
W roku 2012 w ramach misji Van Allen Probes odkryto, że czasami wokół Ziemi powstaje tymczasowy trzeci pas promieniowania. Został on odkryty po erupcji słonecznej z sierpnia 2012 roku. Wyrzucone w kierunku Ziemi cząsteczki spowodowały czasowe powstanie dodatkowego pasa radiacyjnego, który utrzymywał się przez cztery tygodnie. Znajdował się on pomiędzy dwoma głównymi pasami.
Ciekawostką (złowrogą) jest to, że działalność ludzka w stratosferze i mezosferze, w tym ewentualne wybuchy jądrowe nad powierzchnią Ziemi, może doprowadzić do powstania sztucznego pasa radiacyjnego. Taka sytuacja miała miejsce m.in. w 1962 roku po eksplozji termojądrowej o kryptonimie Starfish Prime, przeprowadzonej przez USA na wysokości 400 kilometrów nad powierzchnią Pacyfiku. Eksplozja wywołała impuls elektromagnetyczny dużo mocniejszy, niż zakładano. W jego wyniku na odległych o 1400 kilometrów Hawajach zniszczone zostały urządzenia komunikacyjne, a satelity, których orbity przecinały nowo powstały pas, uległy uszkodzeniu.
Kończąc (chwilowo) rozważania o manewrowaniu w przestrzeni kosmicznej, należy wspomnieć o sztuce hamowania aerodynamicznego, używanego do redukcji prędkości poprzez użycie oporu atmosferycznego planety, co pozwala znacząco oszczędzić paliwo. Tylko trzeba potrafić to robić, co wymaga umiejętności nawigacyjnych i rozumienia funkcjonowania orbit i ich ekscentryczności, czyli maksymalnego i minimalnego rozłożenia ich „szerokości”. Hamowanie aerodynamiczne nie wymaga atmosfery podobnej do ziemskiej, więc w ten sposób ląduje się np. na Marsie, choć atmosfera jest tam dużo rzadsza niż na Ziemi. Umiejętność takiego hamowania jest niezbędna w czasie lądowania na ciałach niebieskich, a to jest przecież istota eksploracji i budowy nowej ekonomii dla ludzkości.
Warto wspomnieć nieco szalone pomysły z przeszłości, jak niegdysiejszy program Orion, polegający na sukcesywnym zrzucaniu bomb nuklearnych za statkiem kosmicznym, zwany fachowo jądrowym napędem pulsacyjnym. Równie oryginalny wydaje się pomysł windy kosmicznej, dzięki której będzie można szybko i tanio opuszczać głęboką studnię grawitacyjną Ziemi. Do jej zbudowania brakuje na razie odpowiednich technologii, choć taka winda na Księżycu z jego znacznie słabszą grawitacją byłaby już chyba obecnie w zasięgu technologicznym ludzkości.
Przyszłe linie komunikacyjne w pobliżu Ziemi, jej satelity – Księżyca i najbliższych nam planet będą zatem jeszcze długo polegały na manewrach Hohmanna, nadających się na krótkie dystanse kosmiczne pomiędzy portami i stacjami kosmicznymi na ciałach niebieskich, orbitach i punktach libracyjnych. Chyba że powstanie przełomowa technologia napędowa umożliwiająca wydajne osiąganie kolejnych prędkości kosmicznych.
Friedrich List w XIX wieku uważał, że nadchodząca potęga kolei żelaznych skonsoliduje położone na kontynencie Niemcy, zmieniając niekorzystną do tej pory strategiczną pozycję środkową, która była zagrożona z obu przeciwstawnych kierunków, na bardzo korzystną – z bastionem centralnym na Starym Kontynencie, z wewnętrznymi liniami operacyjnymi spiętymi koleją umożliwiającą projekcję siły i dogodne dokonywanie przepływów strategicznych. Oczywiście zmiany w skomunikowaniu spowodowane wynalezieniem kolei trudno porównywać do podróży kosmicznych, ale ta nowa metoda transportu, szybkiego zbierania informacji, komunikacji i łączności oraz projekcji siły i uderzeń kinetycznych z kosmosu na Ziemię ma potencjał zmienić relacje między tradycyjnymi potęgami świata, zwłaszcza między Eurazją a Ameryką.
Szybki system świadomości sytuacyjnej plus szybka reakcja i możliwość błyskawicznego przerzutu sił wojskowych lub wykonania uderzenia mogą zmienić niekorzystną tendencję, na którą skarżyli mi się wielokrotnie Amerykanie z dowódcą NATO generałem Breedlove’em, który osobiści żalił mi się, że w obliczu rywalizacji mocarstw w Eurazji Amerykanie muszą dokonywać projekcji siły na dużą odległość przez ocean światowy do Eurazji po zewnętrznych liniach operacyjnych, podczas gdy Chińczycy i Rosjanie operują po liniach wewnętrznych Eurazji i wystawiają zdolności antydostępowe A2AD, w których wykorzystuje się tę słabość morskiej potęgi USA.
Mahan i Corbett uważali, że Wielka Brytania zbudowała swoją potęgę, ponieważ umiejętnie skorzystała z lokalizacji na początku linii morskich z Europy w świat. Astrostrateg powinien rozważać podobne argumenty. Uznając, że cieśniny morskie i wąskie przejścia między masami lądowymi są miejscami sworzniowymi, Mahan był zdania, że państwo nie musi kontrolować wszystkich punktów na oceanie, by na nim rządzić i kontrolować jego linie komunikacyjne. Właściwie taka strategia byłaby bardzo kosztowna i tym samym bez sensu. Za dużo środków finansowych i organizacyjnych oraz zasobów ludzkich pochłaniałaby flota niegenerująca przecież zysków, pożerając korzyści z handlu morskiego – czyli ówczesnej nowej ekonomii, która stała się w międzyczasie fundamentem bogactwa i potęgi imperium.
Wystarczy mieć wyszkolone i dobrze wyposażone jednostki, wcale nie tak liczne, dysponujące zdolnościami bojowymi blisko wąskich przejść i wąskich gardeł podróży kosmicznej, bo to może dać kontrolę Ziemi oraz przepływów strategicznych z Ziemi w kosmos oraz z kosmosu na Ziemię. Przy obecnym poziomie rozwoju technologii (wraz z jej postępem się to zmieni – o tym w kolejnych częściach o astropolityce w Strategy&Future) wąskim przejściem jest niska orbita Ziemi, skąd już teraz możliwe jest istotne oddziaływanie na sytuację wojskową na lądach, oceanie światowym i w atmosferze (czyli w przestrzeni powietrznej Ziemi). To na niskiej orbicie trzeba będzie uzupełniać paliwo, by móc podróżować dalej w kosmos. To jest miejsce użycia broni antysatelitarnej ASAT (soft kill i hard kill), przyszłego przekierowania energii słonecznej z kosmosu na Ziemię do zasilania cywilizacji na powierzchni oraz systemów komunikacyjnych obsługujących ludzkość. To jest już teraz miejsce sworzniowe, nowy Rimland w naszym Układzie Słonecznym.
Kolejne wąskie gardło to pas geostacjonarny zlokalizowany dużo powyżej niskiej orbity. Jedyna orbita, która pozwala na stałą pozycję względem danego punktu na Ziemi. Nie ma tam miejsca na nieskończoną liczbę satelitów i statków kosmicznych. Ich zbyt duża liczba powoduje zakłócenia. Zatem będzie to nowa strefa konfliktu i napięcia astropolitycznego, już bardzo niedługo.
Astropolityka opisuje kluczowe cieśniny, szlaki i stabilne obszary dogodne do postoju i komunikacji, w tym planety, księżyce, punkty libracyjne i asteroidy, gdzie będą się dokonywać wszelkie wojskowe i komercyjne przedsięwzięcia, budowane będą porty kosmiczne w kluczowych punktach uzupełnień paliwa, z ludzkimi załogami czy robotami. To są porty Mahana, Corbetta, Mitchella i Douheta.
Zależności strategiczne w bliskim nam kosmosie pięknie opisał w swojej książce i licznych innych publikacjach wspomniany na początku Everett C. Dolman.
Zapraszam już teraz do kolejnych części naszej opowieści o astropolityce. Będziemy ten temat w Strategy&Future kontynuować.
Autor
Jacek Bartosiak
Założyciel i właściciel Strategy&Future, autor książek „Pacyfik i Eurazja. O wojnie”, wydanej w 2016 roku, traktującej o nadchodzącej rywalizacji wielkich mocarstw w Eurazji i o potencjalnej wojnie na zachodnim Pacyfiku, „Rzeczpospolita między lądem a morzem. O wojnie i pokoju”, wydanej w 2018 roku, i „Przeszłość jest prologiem" z roku 2019.
Strategy&Future
Trwa ładowanie...