Skałoczep kontra Kriegsmarine

W maju 1938 roku Adolf Hitler wezwał niespodziewanie do Kancelarii Rzeszy dowódcę Kriegsmarine admirała Readera i zakomunikował mu, że Anglia ze swoją potężną Royal Navy winna być uważana za prawdopodobnego  przeciwnika Niemiec, a zatem należy pilnie przygotować plan intensywnej rozbudowy wojennego potencjału morskiego. Kluczowym elementem programu mają być „duże okręty”, które w kalkulacjach Fuehrera miały stanowić „argument polityczny”, pełnić rolę „symboli potęgi” i zniechęcić skutecznie Anglię do „opowiedzenia się po drugiej stronie w przypadku politycznych komplikacji między nami a innym krajem”.[1]

Zatwierdzony wiosną 1939 roku przez Hitlera morski Plan Ziel zakładał, że do roku 1948 Kriegsmarine zostanie wzmocniona o 10 pancerników - 6 super-pancerników o wyporności 72 tysięcy ton oraz cztery nieco mniejsze. Ponadto planowano zbudować 4 lotniskowce, 3 krążowniki liniowe, 3 tak zwane „pancerniki kieszonkowe”, 5 ciężkich krążowników i 60 krążowników lekkich, 68 niszczycieli, 90 torpedowców, stawiaczy min i trałowców oraz od 249 do 300 okrętów podwodnych. W sumie w 1948 roku marynarka wojenna III Rzeszy miała dysponować okrętami nawodnymi o łącznej wyporności ponad miliona ton.[2]  

Kiedy szczegóły Planu Ziel dotarły do Londynu wywołały głęboki niepokój na najwyższych szczeblach aparatu władzy. Imperium nie było stać na wyścig zbrojeń tej miary, ale oszczędni urzędnicy Admiralicji wyliczyli, że dla utrzymania równowagi sił taniej wypadnie topić niemieckie okręty niż budować własne. Należało tylko dotrzeć i zmobilizować ludzi, którzy potrafią skonstruować nowe rodzaje uzbrojenia, pozwalające zrealizować „oszczędnościowy” program.  

Jednym takich ludzi był major saperów Millis Jefferies, który w latach 1920-tych, podczas kampanii w Waziristanie,[3] w zależności od potrzeb, z równą energią i pomysłowością budował lub wysadzał mosty, za co król Jerzy V odznaczył go Krzyżem Wojskowym[4]. Na krótko przed wybuchem II wojny światowej pomysłowy i przedsiębiorczy saper został przeniesiony do Londynu i trafił do MI(R)c[5] – komórki studyjnej wywiadu wojskowego zajmującej się wszelkimi śmiercionośnymi wynalazkami.

Jefferies miał w zanadrzu pomysł – minę przeciwokrętową, czyli ładunek wybuchowy mocowany magnesem do kadłuba. Projektowana mina miała być wyposażona w zapalnik czasowy, który umożliwi sabotażyście bezpieczną ucieczkę. Pomysł był znakomity tylko Jefferies miał kłopoty. Magnesy nie chciały trzymać konstrukcji pod wodą i mina zsuwała się. Nie miał też pomysłu na zbudowanie wodoszczelnego zapalnika działającego z opóźnieniem. Szukając recepty na mocny magnes natrafił wiosną 1939 roku na ciekawy artykuł o magnesach w popularnonaukowym miesięczniku Armchair Science. Niewiele myśląc zatelefonował do redakcji i umówił się z redaktorem naczelnym na lunch.

Stuart Macrae był inżynierem lotniczym i do dziennikarstwa trafił przypadkowo, ale mu się spodobało. Spodobał mu się również potężnie zbudowany, długoręki mężczyzna, który „natychmiast” domagał się informacji o magnesach przepraszając, że „na razie nie może ujawnić po co”. W trakcie spotkania Marcrae doszedł do wniosku, że wprawdzie jego rozmówca „przypomina goryla”, to jednak „łeb ma nie od parady”.

Po suto podlanym lunchu, kiedy obaj panowie z kieliszkami koniaku zasiedli w fotelach, Jefferies ujawnił, że pracuje w utajnionej sekcji Ministerstwa Wojny i wyjaśnił z czym ma problem, dodając, że ma „prywatną sakiewkę złota i może pokryć wydatki”.[6] Podochocony Macrae obiecał pomóc, ale następnego dnia żałował oferty, gdyż nie miał ani warsztatu, ani bladego pojęcia jak zbudować morską minę. Przypomniał sobie jednak zwariowanego mechanika cudotwórcę z Bedford, z którym robił wywiad, kiedy przed wojną pracował w redakcji magazynu Caravan and Trailer.

Cecil Clarke, właściciel firmy LoLode, produkował samochody campingowe wielkości londyńskiego autobusu. Mieściły wygodnie kilkuosobową rodzinę, a luksusowe modele miały nawet „służbówkę” dla pomocy domowej lub guwernantki. Walcząc z bólem głowy, Macrae odszukał telefon LoLode i następnego dnia zawitał w warsztacie w Bedford z torbą pełną magnesów różnych kształtów.

Kiedy Macrae wyłuszczył o co chodzi, Clarke uspokoił go, że wybuchające bagatelki da się zbudować z tego, co się ma pod ręką i obaj pomaszerowali do sklepu Woolwortha,[7] na głównej ulicy miasta, gdzie nabyli kilka blaszanych misek różnej wielkości. W sklepie z narzędziami kupili silne magnesy a potem w warsztacie zaprzyjaźnionego ślusarza Clarke zamówił rowkowane pierścienie blaszane, które będzie można przykręcić do brzegów misek. Kiedy były gotowe wrócili do garażu, gdzie Clarke nałożył na pierścienie rozgrzany asfalt, wdusił w niego magnesy, poczekał aż asfalt stwardnieje i przykręcił pierścienie do misek. Korpusy min mamy gotowe – wyjaśnił widząc jak oczy Stuarta Macrae robią się coraz bardziej okrągłe ze zdziwienia. Pozostało tylko przeprowadzić testy przyczepności, przygotować odpowiedni materiał wybuchowy oraz rzecz najtrudniejsza skonstruować skuteczny zapalnik czasowy.

Testy przyczepności przeprowadzono w łaźni miejskiej, gdzie uproszony dozorca pozwolił „eksperymentatorom wojskowym” wykorzystać najgłębszy basen po godzinach otwarcia. Clarke i Macrae postawili na dnie płat grubej blachy, nurkowali z miną i przykładali magnesami do blachy. Trzymały. Mina nie obsuwała się. Problem, z którym borykał się Jefferies był rozwiązany. Obaj konstruktorzy założyli, że sabotażyści mocować będą miny poniżej linii zanurzenia okrętu i atakować będą pod wodą. Będą musieli podpłynąć i ręce będą musieli mieć wolne. Clarke przygotował więc specjalny pas do transportu miny – okrągły kawałek żelaznej blachy na parcianym pasie zapinanym na brzuchu. Do tego krążka przyłożył magnesy miny. Trzymały. Teraz wystarczyło zanurkować w basenie, podpłynąć z miną na brzuchu do arkusza blachy imitującego kadłub okrętu, oderwać minę od krążka, przyłożyć do blachy i gotowe.[8] Pozostał jeszcze dobór materiału wybuchowego i konstrukcja zapalnika.

Clarke postanowił, że korpus swojej miny wypełni żelatyną wybuchową, której galaretowata konsystencja ułatwi dobór wagi ładunku i wypełnienie miski, natomiast nitrogliceryna zapewni siłę eksplozji wystarczającą do rozerwania grubego poszycia kadłuba okrętu wojennego. Po serii testów udało się zgrać siłę wybuchu, wielkość miski, liczbę magnesów oraz wagę ładunku, żeby mina się nie zsuwała. Pozostał zapalnik. Clarke zamierzał zastosować tradycyjne, sprawdzone rozwiązanie, w którym iglica na sprężynie uderza w spłonkę, a ta detonuje ładunek. Kłopot był w tym, że zapalnik miał działać pod wodą i z opóźnieniem. Przy czym nie było wiadomo, ile czasu potrzebować będzie nurek na dotarcie do burty atakowanego okrętu i przyczepienie miny. Uruchomienie zapalnika przed atakiem nie wchodziło w grę. Potrzebny był prosty zapalnik uruchamiany pod wodą i dający nurkowi dość czasu na ucieczkę po przyczepieniu miny. Zastanawiając się, co mogłoby blokować sprężynę zapalnika i rozpuszczać się w wodzie, Clarke odruchowo sięgnął po torebkę z anyżowymi cukierkami zostawioną przez wygonione z warsztatu dzieci. Włożył jedną anyżową kuleczkę do ust, drugą, trzecią… Rozpuszczały się w zaskakująco regularnym tempie. Seria testów potwierdziła wrażenie. Anyżowe drażetki rozpuszczały się po 35 minutach i uruchamiały sprężynę zapalnika. Clarke i obserwujący eksperymenty Macrae ruszyli w miasto i wykupili wszystkie anyżowe cukiereczki w Bedford.

Ostatnia trudność jaka została, to wodoodporna izolacja zapalnika. Anyżowa drażetka miała się rozpuścić, ale nie za wcześnie. Nie mogła zawilgotnieć w magazynie ani rozpuścić się pod wodą, kiedy nurek płynął do celu. Clarke znalazł tanie, proste i skuteczne rozwiązanie – prezerwatywy. Naciągnięte na zapalnik ściśle przylegały do kształtów urządzenia i nie dopuszczały wody, a jednocześnie była łatwe do zdjęcia, co uruchamiało zapalnik. Prototyp miny był gotowy.

Kilka tygodni po pierwszym spotkaniu, Millis Jefferies zastał na biurku minę przyniesioną przez pełnego zadowolenia Stuarta Macrae. Kształtem przypominała popularnego mięczaka obsiadającego kamienie, budowle portowe oraz kadłuby statków więc z miejsca dostała nazwę Limpet – skałoczep. Jefferies uznał ją za twór inżyniera czarodzieja. Księgowi Admiralicji byli zadowoleni, gdyż Clarke wycenił koszty materiałów, robocizny i narzutu firmy LoLode na niecałe 6 funtów szterlingów. Obrotny Macrae uznając, że to on wyszperał Clarke’a dołożył swoją prowizję 2 funty. Suma 8 funtów, była przystępną ceną i nikt jej nie zakwestionował. Planiści Royal Navy wykalkulowali, że skoro jeden nurek może jedną miną za 8 funtów zatopić jeden okręt, to jednostka specjalna nurków może zatopić całą flotyllę. Wizja eskadr niemieckich pancerników przestała być straszną.[9]

Na pierwszym zamówieniu Macrae zarobił 500 funtów, a Clarke nieco mniej. Na drugim zarobili w sumie 2000 funtów. Przeciętne roczne zarobki wynosiły wówczas od 250 do 300 funtów a samochód Rolls Royce najtańszego modelu Wraith kosztował 1100 funtów. Nie mogli więc narzekać.

Jefferies z miejsca uznał, że „skałoczep”, nadaje się znakomicie również dla wojsk lądowych. Można go bowiem było łatwo przyczepić, do wszystkiego co żelazne i stalowe. Do czołgu, mostu, lokomotywy, transformatora, podwozia samochodu, słowem idealne uzbrojenie dla wszelakich działań dywersyjnych i sabotażowych. Zwłaszcza, że Clarke przygotował wersję o zredukowanych wymiarach, wraz ze specjalnym plecakiem dla sapera na 4 miny, a później „zminiaturyzowaną” sabotażową wersję o nazwie Clam (małża) z ładunkiem wybuchowym o wadze 230 gramów.[10] Wprawdzie „małże” nie były wodoszczelne, ale były poręczne i podłożone do wnętrza maszyn lub urządzeń były trudne do wykrycia. Kiedy zademonstrowano je sowieckiej komisji zakupów uzbrojenia Rosjanie z miejsca zamówili milion sztuk z przeznaczeniem dla oddziałów partyzanckich.[11]

W wersji morskiej „limpety” zdały doskonale egzamin w spektakularnej Operacji Frankton, rajdzie komandosów składanymi kajakami na francuski port Bordeaux w grudniu 1942 roku. Podwiezieni okrętem podwodnym HMS Tuna do ujścia Girondy w pięć dwuosobowych kajaków ruszyli w górę rzeki. Do portu dotarły tylko dwie załogi, które oblepiły „skałoczepami” pięć frachtowców oraz niemiecki okręt specjalistyczny, przerywacz zapór minowych, Tannenfels. Jeden „łamacz blokady” zatonął, cztery zostały uszkodzone, a co najważniejsze ich strategicznej wartości ładunek uległ zniszczeniu, co podobno skróciło II wojnę światową o 6 miesięcy. Tak miał oszacować skutki rajdu Churchill, ale definitywnego potwierdzenia jego oceny brak. Czwórka komandosów wycofała się z portu, ale do Gibraltaru i dalej do Anglii dotarło tylko dwóch. 

Morskie „skałoczepy” przydały się również na froncie północno-afrykańskim, który przesuwał się raz na wschód, raz na zachód wzdłuż wybrzeża Morza Śródziemnego w zależności od stanu zaopatrzenia walczących wojsk. Posiłki i zaopatrzenie dla wojsk alianckich musiały opłynąć cały kontynent, aby dotrzeć do Suezu. Siły niemieckiego Afrika Korps oraz dywizje włoskie zaopatrywane były znacznie krótszym szlakiem z portów po drugiej stronie Morza Śródziemnego do portów i przystani wzdłuż wybrzeża Cyrenajki i Trypolitanii. Północno-afrykański front był nietypowy. Przebiegał od wód Morza Śródziemnego na południe i „zawisał w powietrzu”, gdyż dalej były „nieprzebyte i niezbadane” pustynne bezdroża. Byli jednak odkrywcy, którzy przed II wojną światową wyprawiali się po amatorsku w głąb rozpalonych słońcem kamiennych i piaszczystych przestrzeni. Swą wiedzę i umiejętności wykorzystali w działaniach wojennych tworząc elitarne jednostki specjalne: Grupę Pustynną Dalekiego Zasięgu (LRDG),[12] słynną i dzisiaj Specjalną Służbę Powietrzną (SAS),[13] Prywatną Armię Popskiego (PPA),[14] niemiecki oddział hrabiego László Almásy[15]lub włoską Kompanię Lotniczo-Samochodową[16]. Działania zbrojnych w „skałoczepy” dwóch oficerów PPA w porcie Benghazi opisał z podziwem jej dowódca, podpułkownik Vladimir „Popski” Peniakoff: „nocą płynęli przez cały port z minami...przymocowanymi na piersiach. Kiedy dopłynęli do transportowców, odpinali miny i przykładali magnesami do stalowych arkuszy kadłuba poniżej linii wodnej. Nastawiali zapalniki czasowe i płynęli do brzegu. Zabierali zostawione ciuchy, spokojnie szli przez miasto, a potem do swojej dziury w skałach na wzgórzach odległych o kilkanaście kilometrów od portu. W odpowiednim czasie miny wybuchały, robiły metrową dziurę w kadłubie i statki szły na dno.”[17]

Jak skuteczne są „skałoczepy” w dywersji lądowej udowodniła Operacja Josephine B ochrzczona tak na cześć Josephine Baker, francuskiej tancerki, aktorki, piosenkarki i żołnierza maquis.

Po kapitulacji Francji Niemcy zajęli jej wszystkie atlantyckie porty od Półwyspu Bretońskiego po granicę z Hiszpanią. Uznali, że gospodarka Vichy może się bez nich obyć, natomiast dla wojny U-bootów mają znaczenie strategiczne, gdyż stanowią wygodne okno na ocean, przez który prowadzą najważniejsze szlaki zaopatrzeniowe Wysp Brytyjskich. Nic więc dziwnego, że bazy okrętów podwodnych Kriegsmarine były priorytetowym celem dla RAF. Nie wszystkie jednak mogły być atakowane, gdyż niektóre znajdowały się wśród budynków mieszkalnych a celowniki bombowców były mało dokładne. Taką była baza w Bordeaux w dzielnicy Bacalan. Niemcy przekształcili ją w mieszczący 15 U-bootów schron kryty żelbetonowym dachem o grubości 9 metrów. Niezniszczalny bunkier miał jednak przysłowiową piętę Achillesa – elektrownię na przedmieściu Pessac zasilającą port, zarządzane przez Niemców duże zakłady przemysłowe od St Nazaire po Bayonne oraz, co najważniejsze, bazę U-bootów.

Wiosną 1941 roku, od marca do maja, Niemcy zatopili ponad 260 statków alianckich o nośności ponad milion ton rejestrowych brutto, stocznie nie nadążały z uzupełnianiem strat i szale Bitwy o Atlantyk przechylały się na stronę Kriegsmarine. Powstrzymanie tego trendu było nakazem chwili i w Londynie podjęto decyzję unieruchomienia elektrowni w Pesssac. Zadanie powierzono Special Operation Executive (SOE), nowej służbie, którą Churchill powołał 22 lipca 1940 roku z poleceniem „idźcie i podpalcie Europę”.

Millis Jefferies, Stuart Macrae i Cecil Clarke kierowali wówczas w warsztatach SOE produkcją sprzętu i uzbrojenia dla dywersantów więc było czym unieszkodliwić elektrownię; gorzej było kim. We francuskiej sekcji SOE brakowało wyszkolonych dywersantów-ochotników i trudne zadanie powierzono sekcji polskiej. W krótkim czasie dobrano sześciu „cichociemnych”, spakowano sprzęt oraz materiały wybuchowe i 10 kwietnia 1941 roku grupa specjalna odleciała z lotniska Tangmere. Polacy nie mieli szczęścia, bowiem kiedy lecieli nad ujściem Loary awaria układu elektrycznego spowodowała wypięcie się obu kontenerów, ze sprzętem, które runęły do rzeki. Trzeba było zawrócić. Na dodatek samolot rozbił się przy lądowaniu. Wszyscy Polacy zostali ranni, wśród członków załogi byli zabici i maszyna spłonęła, a był to jedyny posiadany przez SOE samolot przystosowany do zrzutu kontenerów.[18]

Przymusową przerwę aż niechętne SOE ministerstwo lotnictwa przydzieli zastępczą maszynę wykorzystano na przeszkolenie trójki francuskich ochotników. Przejął ich Cecil Clarke, który uznał, że jego „skałoczepy” nadają się idealnie do sparaliżowania urządzeń elektrowni i chciał to udowodnić w spektakularny sposób. Po przestudiowaniu materiałów dostarczonych przez wywiad oraz zdjęć lotniczych postanowiono zniszczyć stację transformatorową i Clarke wbijał swoim uczniom od rana do wieczora, że muszą znać na pamięć i na wyrywki nie tylko rozmieszczenie budynków na terenie elektrowni, ale również wszystkie szczegóły budowy transformatorów, na których mieli rozmieścić miny. Przepytywał ich też ze stworzonych dla nich legend uzasadniających ich obecność w Bordeaux oraz detali fałszywej tożsamości. Przypominał, że może się zdarzyć, iż będą przesłuchiwani przez Niemców lub francuską policję a sukces operacji mierzy się nie tylko rozmiarem dokonanych zniszczeń, ale również tym, czy wrócą cało do Anglii.

Na koniec szkolenia Clarke zarządził egzamin. Najpierw na skombinowanej swoimi sposobami firmówce ministerstwa wojny wystukał na maszynie: „Posiadacz niniejszej przepustki major C.V. Clarke jest upoważniony do przeprowadzenia inspekcji elektrowni w Luton”, a następnie zabrał torbę z ćwiczebnymi „skałoczepami”, trzech uczniów, najstarszego syna oraz silną latarkę i pojechał z nimi nocą do Luton. Tam w krzakach nieopodal elektrowni rozdał Francuzom miny, ostrzegł, że teren elektrowni jest otoczony wysokim ogrodzeniem i jest patrolowany przez wartowników a on czeka teraz na ich powrót.

Egzamin wypadł celująco. Francuzi szybko i sprawnie przedostali się przez mur i ogrodzenie, sforsowali wejście do budynku, założyli miny i nie wzbudzając alarmu wrócili w krzaki. Clarke postanowił sprawdzić jeszcze, czy miny są umieszczone we właściwych miejscach i zostawiwszy Francuzów poszedł z synem na wartownię, gdzie okazał „przepustkę” i wyjaśnił oficerowi służbowemu, że chce przeprowadzić „rutynową inspekcję”. Młody podporucznik nie był uprzedzony, ale blankiet ministerstwa wojny robił wrażenie. Kiedy weszli do stacji transformatorowej Clarke włączył swoją silną latarkę. Biedny podporucznik pytany raz za razem „co to jest” coraz słabszym głosem odpowiadał „przypomina ładunek wybuchowy”. Wszystkie były w miejscach, gdzie mogły wyrządzić największą szkodę. Clarke nie zamierzał się znęcać nad młodym oficerem. Zgarnął ćwiczebne „limpety” do torby mówiąc na pożegnanie: „jeśli będziesz milczał, to i ja będę milczał, ale dzisiejszej lekcji nie zapomnij”.[19]

Operacja Josephine B przebiegła równie sprawnie, co egzamin jej wykonawców, chociaż początek był pechowy. W nocy 11 maja 1941 roku trójka wykonawców, sierżant Jean-Pierre Forman oraz podporucznicy Raymond Cabard i Andre Varnier, wystartowała około 21.00 z lotniska Stradishall w hrabstwie Suffolk i po locie bez przygód wyskoczyła krótko po północy w okolicy Bordeaux. Wylądowali w lesie o jakieś 5 kilometrów od Pessac. Przed świtem odnaleźli wiszący na drzewie kontener, zgodnie z instrukcja zagrzebali go pod liśćmi i gałęziami wraz ze spadochronami i pomaszerowali do Bordeaux. Pod otrzymanym adresem nie zastali gospodarza, który miał im udzielić schronienia, ale bez kłopotu, nie wzbudzając podejrzeń, przenocowali w niewielkim hotelu. Rano „zorganizowali” rowery i pojechali do Pessac na rozpoznanie. Wyniki rekonesansu nie były pomyślne. Wprawdzie mur otaczający elektrownię był niższy niż się spodziewano, gdyż trzymetrowej wysokości, ale za to na szczycie rozpięte były druty pod wysokim napięciem. Ponadto zza muru dobiegały głosy krążących niemieckich wartowników.[20] Sytuacja była beznadziejna. Jeśli nawet udałoby się jakoś sforsować ogrodzenie, to szanse na ciche unieszkodliwienie wartowników były minimalne.   Tymczasem przed wylotem do Francji Foreman otrzymał jasną instrukcję: „otwarcie ognia dopuszcza się jedynie, jeśli dojdzie do interwencji ochrony elektrowni”.[21]Postanowił przerwać operację i wycofać się do Anglii. Szczęśliwie dla Josephine B. kiedy trójka sabotażystów dotarła na wybrzeże w pobliżu Mimizan ewakuacyjny okręt podwodny już odpłynął.[22] Nie pozostało im nic innego jak pojechać do Paryża i poszukać kontaktu z Jolem Letac  zrzuconym wcześniej kolegą z francuskiej sekcji SOE.

Dobrze „zaaklimatyzowany” już w podziemiu Letac dodał animuszu zrezygnowanej trójce dzieląc się obserwacją, że z Niemców zeszła para i przedkładają coraz częściej wygodne życie w „słodkiej Francji” nad rygory służby. Zaoferował też swoją pomoc w unieszkodliwieniu elektrowni.[23]

Rada w radę cała czwórka wróciła do Bordeaux, aby powtórzyć rozpoznanie. Raymond Cabard w biały dzień bezczelnie poszedł pod główną bramę elektrowni, gdzie uciął sobie pogawędkę z francuskim wartownikiem. Ten potwierdził, że Niemcom nie chce się krążyć nocami wokół muru i krótko przed północną idą spać do swej kwatery położonej z dala od głównego budynku.[24]

Nie czekając już na nic postanowiono zaatakować w nocy 6 czerwca. Wieczorem „zarekwirowali” w Bordeaux półciężarówkę i w czwórkę ruszyli do Pessac jednak pech prześladował ich nadal i samochód padł w drodze. Atak powtórzyli następnej nocy, tym razem na rowerach. Cabard i Varnier dojechali na miejsce około 22.00 i wyciągnęli ukryty w zaroślach zasobnik. Część „limpetów” wprawdzie zamokła, ale Varnier doprowadził je wprawnie do użytku. Około północy dojechali Forman i Letac i cała czwórka podeszła pod ogrodzenie. Za murem panowała cisza. Wartownik nie kłamał. Niemcy poszli spać.

Tak jak zaplanowano w Anglii, Forman przeszedł wzdłuż ogrodzenia do miejsca, gdzie mały lasek niemal dotykał muru, tam wspiął się na górę, przewinął nad naelektryzowanym drutem i przeskoczył na stojący obok muru pylon linii wysokiego napięcia. Zsunął się po nim na rozmokłą ziemię podwórza elektrowni i skradając się dotarł do głównej bramy, którą udało mu się uchylić. Zaskrzypiała wprawdzie głośno, ale nikt nie zareagował. Pozostała trójka wśliznęła się do środka i cicho przeszła do budynku stacji transformatorowej. Drzwi było o dziwo otwarte i po chwili wszyscy byli już w środku. W budynku nikogo nie było. Buczenie transformatorów tłumiło ciche kroki a mozolne szkolenie z poruszania się w ciemnościach sprawiło, że w kilkadziesiąt sekund oblepili minami komplet ośmiu potężnych transformatorów. Poradzili sobie nawet ze zsuwaniem się „limpetów” po wilgotnych metalowych ściankach. „W ciągu pół godziny, które czwórka spędziła na terenie elektrowni nie zostali zauważeni, ani nikt nie usiłował im przeszkodzić” – odnotowano w sprawozdaniu z operacji.[25]

Kiedy wszystkie miny były już umocowane sabotażyści wycofali się do głównej bramy, wyszli na zewnątrz, wyciągnęli rowery z krzaków i ile sił w nogach popedałowali do Bordeaux. Byli w połowie drogi, kiedy usłyszeli głuchy huk a za moment serię eksplozji, po których w niebo strzeliły płomienie. Był to dobry znak, sygnał, że eksplozje rozerwały transformatory i zapalił się specjalny olej służący do ich chłodzenia. Jeszcze lepszym znakiem były szyjące w nocne niebo światła reflektorów przeciwlotniczych, świadectwo, że Niemcy podejrzewają lotniczy atak bombowy, a nie sabotaż na ziemi.[26]  

Wiadomości zebrane w następnych dniach świadczyły, że dobrze umieszczone ładunki zniszczyły 6 transformatorów i uszkodziły dwa. Widocznie „skałoczepy” osunęły się po ich wilgotnym ściankach. Baza U-bootów została pozbawiona energii elektrycznej na kilka tygodni, chociaż Niemcy usiłowali przerzucić zasilanie z elektrowni w Dax. Skończyło się jednak na nieudanych próbach i serii awarii zanim linie wysokiego napięcia nie zostały przebudowane. Naprawy uszkodzeń i remont elektrowni ciągnął się rok i Niemcy musieli ściągnąć specjalny olej do chłodzenia transformatorów z całej Francji, żeby zastąpić ten, który spłonął wskutek eksplozji. Sparaliżowany został też transport kolejowy na trasie z Bordeaux do Hiszpanii i trzeba było uruchomić stare lokomotywy parowe. Kiedy Niemcy dowiedzieli się, że atak był dziełem sabotażystów zaaresztowali na pewien czas około 250 mieszkańców Pessac i okolicy oraz nałożyli kontrybucję w wysokości miliona franków. Dwunastu niemieckich wartowników, którzy w noc ataku powinni być na służbie, a nie w łóżkach aresztowano i jak mówiono zostali po śledztwie rozstrzelani.[27]

Tymczasem sabotażyści korzystając z operacyjnego budżetu w wysokości ćwierć miliona franków leczyli nadszarpnięte nerwy z takim zapałem, że spóźnili się na ewakuacyjny samolot Lysander, który przyleciał po nich z Anglii.[28] Nie zrażeni postanowili przedostać się przez Hiszpanię do Gibraltaru. Po drodze przepuścili resztę pieniędzy, ale trójka wróciła do Anglii przed końcem sierpnia, natomiast Cabard został aresztowany przy przekraczaniu granicy w Pirenejach. Jakoś się jednak wykręcił i w listopadzie znów był w szeregach SOE.[29]

Sukces operacji Josephine B sprawił, że wszystkie grzechy zostały wybaczone, bowiem SOE udowodniła skąpiącym samoloty ministerstwu lotnictwa i dowództwu lotnictwa bombowego, że mała grupa dobrze wyszkolonych ludzi może wyrządzić Niemcom bardziej dotkliwe zniszczenia i szkody gospodarcze niż bombardowania. Punkty zebrane w wojnie korytarzowej w Londynie miały wyższą cenę niż przepite ćwierć miliona franków.

Mniej zadowoleni byli pracownicy warsztatów SOE bowiem posypały się na nich zamówienia „skołoczepów” i „małży”. Do czerwca 1945 roku pierwszych wyprodukowano 56 tysięcy, a drugich 68 tysięcy.

 

 

Komentarze (0)

Trwa ładowanie...

Załaduj więcej komentarzy