Warszawa (fot. Gerd Altmann, Pixabay)
Warszawa, wyniesiona na lewym brzegu 35 metrów nad korytem rzeki i 25 metrów wyżej niż prawy praski brzeg, 110 metrów ponad poziomem Bałtyku, opanowała przeprawę przez Wisłę i na suchym lewym brzegu wyrosła najpierw na stolicę Mazowsza, a następnie Polski. Położona jest na dość smętnej i melancholijnej Nizinie Mazowieckiej, raczej mało urozmaiconej pod względem terenowym, nad samą Wisłą o wydmowych brzegach. Na północ od Warszawy rzeka zmienia bieg z północnego na północno-zachodni. Od ujścia Bugu dokonuje się zmiana i to prawy brzeg staje się stromy i wysoki na 30–40 metrów, co jest widoczne już w Wyszogrodzie czy dalej w Płocku. Wpadając z prawej strony do Wisły, Bug i Narew tworzą sławny „trójkąt strategiczny”, o czym będzie jeszcze w Strategy&Future mowa.
Historia miasta dowodzi trafności lokalizacji w dogodnym dla rozwoju miejscu. Obsługując kontakty wschód–zachód, a jednocześnie wielowiekowy szlak czarnomorski stanowiący element wielkiego korytarza handlowego od Bałtyku po Morze Czarne, miasto stało się szybko ważnym węzłem drogowym z dwiema głównymi bramami – południową (Krakowską) oraz północną (Nowomiejska), przy których powstały place targowe zwane fretami.
Z Warszawy do dawnej południowej stolicy dawnej Rzeczypospolitej – Krakowa – są w linii prostej 252 kilometry. Z Warszawy na północ, do Gdańska strzegącego ujścia Wisły do morza – 284 kilometry, na zachód, do Poznania będącego centrum pierwszej historycznej dzielnicy i kolebki państwa – 279 kilometrów.
Z Warszawy do Wrocławia, położonego na tradycyjnie bogatszym i lepiej rozwiniętym od reszty kraju Śląsku, skomunikowanym z zachodem i południem Europy przez Bramę Morawską, jest 301 kilometrów. Z Warszawy do Grodna, strzegącego „drzwi” do serca kraju od strony wschodnich obszarów buforowych, odległość ta w linii prostej wynosi 248 kilometrów. Nieco bliżej, bo jedynie 182 kilometry, jest do drugiej dawnej wschodniej strażnicy – Brześcia. Obecnie obydwa miasta znajdują się na terytorium Białorusi.
Dalej i znacznie dłużej jest natomiast do Kijowa. Jedzie się tam pozostawiającą wiele do życzenia – przynajmniej amatorom sprawnej podróży – szosą (540 kilometrów, co najmniej sześć godzin jazdy samochodem). Od Odessy na wybrzeżu Morza Czarnego centrum Lwowa dzielą w linii prostej 622 kilometry. Źle utrzymaną szosą jedzie się jednak do Odessy aż 811 kilometrów; jest to mordercze 12 godzin podróży autem. Znacznie bliżej jest ze Lwowa do Krakowa – w linii prostej są to tylko 294 kilometry.
Nieco dalej jest z Warszawy przez sławny obecnie przesmyk suwalski do Wilna – 394 kilometry, do Rygi są już natomiast 562 kilometry, a do Tallina aż 836 kilometrów (samochodem nawet 971). Z Warszawy do Dyneburga, miasta trzymającego linię strategicznej granicy na Dźwinie, są 542 kilometry. Z Warszawy do Mińska położonego „po drodze” na bramę smoleńską odległość wynosi 476 kilometrów, do samego zaś Smoleńska 783 kilometry (871 kilometrów samochodem). Do Moskwy są to 1152 kilometry. Z Warszawy do Kijowa odległość wynosi 690 kilometrów (samochodem 781), a do Odessy 951 kilometrów, choć samochodem aż 1243 kilometry.
Z Warszawy do Stambułu (Konstantynopola) w linii prostej jest, wydawałoby się, nie aż tak daleko – 1388 kilometrów. Jednakże jazda samochodem, prawie „naokoło”, słabymi obecnie pod względem komunikacyjnym połączeniami z północy na południe, wiodącymi przez Karpaty, dolinę Dunaju, Trację, aż do obecnej stolicy Turcji, a dawnego handlowego centrum świata, wynosi łącznie aż 2217 kilometrów. Znad Bosforu jest jeszcze drugie tyle do Kairu (1237 kilometrów, choć samochodem dwa razy dalej), Suezu (1271 kilometrów, samochodem również dwa razy dalej) oraz nieco mniej przez pogrążoną w wojnie Syrię do Bagdadu (1612 kilometrów). Podobnie źle skomunikowana jest lądem Warszawa z Teheranem – odległość między tymi miastami wynosi w linii prostej 3018 kilometrów, ale chcącym podróżować najszybszą trasą samochodem systemy nawigacyjne podają aż 4659 kilometrów. Jedzie się znów „naokoło”, przez Bramę Morawską, dolinę Dunaju, Żelazną Bramę, Bosfor i Stambuł, w poprzek całej Anatolii, by wreszcie po ponad dwóch dobach jazdy bez przerwy dotrzeć na Wyżynę Irańską. Tam leży największe miasto Wielkiego Bliskiego Wschodu – Teheran (choć toczą się spory na temat pierwszeństwa w tym zakresie pomiędzy Teheranem a Kairem). Teheran znajduje się w pobliżu Morza Kaspijskiego, oddzielony od tego morza górskim masywem Elburs. Teheran, Kair, Bagdad i Stambuł to cztery największe miasta Wielkiego Bliskiego Wschodu. Wciąż są one fatalnie skomunikowane z Niziną Środkowoeuropejską. Byłoby znacznie szybciej zarówno do Stambułu, jak i do Teheranu, gdyby były dobre pod względem komunikacji połączenia z Polski przez Lwów, Podole, Mołdawię, Besarabię, Rumunię czy Ukrainę i gdyby istniała sprawniejsza komunikacja morska przez Morze Czarne.
Z Warszawy do Budapesztu w linii prostej jest 545 kilometrów (ale samochodem już 895). Z Warszawy do Pragi jest 518 kilometrów (choć samochodem 687). Z Warszawy natomiast do Berlina szlakiem równoleżnikowym przez Nizinę Środkowoeuropejską jest 518 kilometrów. Co znamienne – i do tego jeszcze wrócimy – samochodem jest niewiele więcej, bo 572 kilometry. Gorzej skomunikowana jest Warszawa ze Szczecinem: w linii prostej do tego miasta ze stolicy państwa polskiego są co prawda 454 kilometry, ale samochodem aż 572, a więc dokładnie tyle, ile do stolicy Niemiec.
(Fot. Pixabay)
Kiedy zechcemy przekroczyć granice kontynentów, zorientujemy się, że z Warszawy do Waszyngtonu przez północny Atlantyk jest 7189 kilometrów, podczas gdy z Warszawy do Pekinu przez masy lądowe Eurazji jest o 238 kilometrów bliżej – 6951 kilometrów. Najkrótsza droga wiedzie do stolicy Chin lądowym szlakiem przez Lublin, Lwów, Kijów, Donbas, rosyjskie Powołże, dalej przez Step Pontyjski i południe Uralu do Kazachstanu, przez południowy skrawek Mongolii i dalej prosto do północnych Chin. Tam leży Pekin.
W przeciwieństwie do Dunaju czy Renu wielka europejska rzeka Wisła płynie przez środek dużego kraju, a nie przez wiele państw, jak Dunaj, czy wzdłuż ich granic, jak Ren. Jako arteria komunikacyjna przebija się nie tylko przez środek Polski, lecz także przez środek swojego dorzecza i od wieków służyła jako droga wodna zarówno w kierunku południkowym, łącząc Małopolskę i Mazowsze z Bałtykiem, jak i równoleżnikowym, łącząc Dniepr z Odrą. Żywy ruch spławny i handlowy sprawiał, że żadna z rzek Rzeczypospolitej nie miała na swoich brzegach tylu miast i osad co Wisła. Wystarczy wymienić Kraków, Sandomierz, Kazimierz, Warszawę, Płock, Włocławek, Toruń, Grudziądz czy (dawniej) Elbląg oraz Gdańsk. Tymczasem brzegi Dniestru czy Bohu były pozbawione osad handlowych, a z pozostałych rzek dawnego państwa polskiego posiadały je, choć w znacznie mniejszej liczbie niż Wisła, jeszcze tylko Odra, Dniepr, Niemen i Dźwina.
Na Renie – największej rzece Rimlandu Europy – poziom 100 tysięcy ton przewożonych towarów osiągnięto nie wcześniej niż pod koniec XVIII wieku i dopiero w XIX wieku osiągnięto taki poziom, jaki obowiązywał na Wiśle w XVII wieku. Obrót gospodarczy osi Wisły miał wpływ na rozwój ziemi lubelskiej, który zaczął się na dobre po zawarciu unii lubelskiej. Ziemia lubelska komunikowała względnie bogaty rolniczo Wołyń z sercem Rzeczypospolitej w dolinie Wisły przez Mazowsze, położone notabene w połowie drogi między stolicą Korony – Krakowem a Wilnem – stolicą Wielkiego Księstwa Litewskiego. Unia Polski z Litwą uruchomiła wschodnie dorzecze Wisły, włączając je w proces rozwoju gospodarczego państwa.
Mazowsze z Warszawą w centrum jako miejscem dogodnej równoleżnikowej przeprawy przez Wisłę stało się wówczas dzielnicą centralną, komunikującą się ze wszystkimi dzielnicami państwa: z Małopolską, Wielkopolską, z Litwą, a przez ziemię lubelską z województwami ruskimi, co spowodowało „zbliżenie” Wilna, Poznania i Lwowa do siebie i jednocześnie do Krakowa. Trzecia oś szła już w okresie późnopiastowskim z południowego zachodu ku północnemu wschodowi, czyli z Czech ku Litwie. W Pradze zbiegały się drogi z Rimlandu południowej i zachodniej Europy, w Wilnie zaś krzyżowały się szlaki komunikacji kontynentalnej z głębi Eurazji. Na osi tej znajdowały się Śląsk i Mazowsze, co podkreślało rolę Warszawy jako dogodnej przeprawy przez główną rzekę regionu – Wisłę. Ta „kontynentalna” oś miała rosnące znaczenie w państwie, jeśli chodzi o skomunikowanie regionów, z czasem stała się także drogą postępu kultury zachodniej, łacińskiej z Czech do Polski, z Polski na Litwę, a stamtąd i do Smoleńska, a nawet do samej Moskwy.
Niedługo potem, bo w 1596 roku, król Zygmunt III Waza przeniósł stolicę do tego nadwiślańskiego miasta znajdującego się na osi Wilno–Kraków, przy kluczowej przeprawie na Wiśle, z którego było jednocześnie znacznie bliżej do ujścia Wisły i do samej Szwecji, z której król pochodził.
Warszawa – położona centralnie między Krakowem a Gdańskiem i między Gdańskiem a Lwowem oraz Wilnem a Krakowem – stała się nowym środkiem ciężkości dawnego imperium lądowego z rozumnym modelem komunikacyjnym, gdzie centrum łączy się osiami średnicowymi z resztą kluczowych obszarów i ośrodków miejskich państwa.
Wawel, Kraków (fot. Pixabay)
W dawnej Rzeczypospolitej nie przeczuwano jeszcze dalekosiężnych skutków tej zmiany, w takim bowiem układzie jedyną barierą terenową stawała się Odra we Frankfurcie, Warta w Poznaniu, Wisła w Warszawie i Bug pod Brześciem. W Warszawie powstał tym samym europejski strategiczny węzeł komunikacyjny, co wydawało się rzeczą naturalną, dopiero później ujawnił się wybitnie militarny charakter tego szlaku – wraz z coraz jawniejszą słabością wojska Rzeczypospolitej i coraz wyraźniejszym wzrostem potęgi sąsiadów. Wszystkie jego miasta okazały się kluczowe pod względem strategicznym, stały się fortecami, o których posiadanie toczyły się zażarte walki w późniejszych wojnach o dominację na kontynencie.
Jak kiedyś przez równiny Wielkopolski, Mazowsza i Podlasia prowadził wspomniany szlak równoleżnikowy, tak dziś z Warszawy do potęgi przemysłowej Niemiec oraz do rdzenia Unii Europejskiej prowadzi Autostrada Wolności. Zasila wzrost gospodarczy Rzeczypospolitej, ale też otwiera jej przestrzeń na Rimland Europy, dając jednocześnie dostęp atlantyckiej potędze morskiej USA, gwarantowi NATO i bezpieczeństwa na wschodniej flance Sojuszu. Aspiracją Polski po 1989 roku było niewątpliwie dołączenie do obszaru cywilizacyjnego i gospodarczego zachodniej Europy, czego przejawem jest komunikacja autostradowa w kształcie zrealizowanym po 1989 roku. Choć w kontekście słabszych osi południkowych przyjdzie jeszcze czas na ocenę długofalowych skutków takiego skomunikowania przestrzeni kraju. Zrobią to następne pokolenia.
Autor
Jacek Bartosiak
Założyciel i właściciel Strategy&Future, autor książek „Pacyfik i Eurazja. O wojnie”, wydanej w 2016 roku, traktującej o nadchodzącej rywalizacji wielkich mocarstw w Eurazji i o potencjalnej wojnie na zachodnim Pacyfiku, „Rzeczpospolita między lądem a morzem. O wojnie i pokoju”, wydanej w 2018 roku, i „Przeszłość jest prologiem" z roku 2019.
Strategy&Future
Trwa ładowanie...