Latanie

Darmowy! · 0 · 01.03.2023

Oto kolejna część cyklu, w ramach którego publikuję obszerne fragmenty mojej pierwszej książki „zAfganistanu.pl. Alfabet polskiej misji”. Reportażu, który ukazał się 12 lat temu. Zapraszam do lektury!

Był późny wieczór 9 września 2009 roku. Wraz z dwoma dziennikarzami z TVP stałem na helipadzie w Ghazni. Obok nas kilkunastu Amerykanów w śmiesznych samochodzikach – skrzyżowaniu quada z meleksem. O ile jednak my byliśmy tylko gapiami, oni przyjechali do pracy. Za kilka minut nad bazą miał przelecieć transportowy Hercules i dokonać zrzutu.

W Ghazni nie ma lotniska – są stanowiska startowe dla śmigłowców i krótki, czterystumetrowy pas rozbiegowy dla ciężkich śmigłowców Mi-24. Nie ma zatem możliwości, by wylądował tam samolot. Większość zaopatrzenia dostarczają śmigłowce, ale od czasu do czasu dokonywane są zrzuty.

Teren helipadu był całkowicie zaciemniony, rozumieliśmy więc, po co było ostrzeżenie o planowanym zrzucie, ogłoszone przez szczekaczki. A nuż ktoś by pobłądził i ciężka skrzynia spadłaby mu na łepetynę… Śmialiśmy się z takiego scenariusza, gdy nagle nad naszymi głowami pojawił się potężny kształt. Zmylił nas pracujący obok generator i nikt nie dosłyszał nadlatującej maszyny. Za to wszyscy dostrzegliśmy wypadające z niej przedmioty.

Następne sekundy to jedna wielka kotłowanina. Zerwaliśmy się biegiem, uciekając – w naszym przekonaniu – przed spadającym z nieba towarem. W powietrze poleciały „kurwy” i „faki”, ale zaraz potem całe salwy śmiechu. Okazało się, że ulegliśmy złudzeniu – skrzynie na spadochronach wylądowały tam, gdzie planowano. Z dala od naszych pierwotnych stanowisk…

Choć, jak się później dowiedziałem, wcale tak być nie musiało.

„Gdy w Giro zrzucali nam beczki z paliwem, mieli małe problemy z celnością” – napisał mi jeden z „misjonarzy”. „Za pierwszym razem ładunek spadł ładny kawałek od bazy, a za drugim trafili w okoliczne górki. Nieźle się namęczyliśmy, żeby je stamtąd pozbierać…”.

Jednak w Ghazni poszło idealnie. Amerykanie odpalili swoje śmieszne samochodziki, włączyli reflektory i pojechali pozbierać dary.

– No, to mamy co jeść przez najbliższych parę dni – skomentował Rafał, operator.

– Taak… – przyznał bez entuzjazmu jego imiennik, reporter. Uśmiechnąłem się pod nosem, słysząc ten dialog. Nie tylko ja miałem zastrzeżenia do jakości difakowego jedzenia.

Białe śmigła! – na to hasło kilkunastu żołnierzy zerwało się i pobiegło na helipad. Oznaczało ono, że nadlatuje śmigłowiec transportowy – właśnie w białym kolorze – z dostawą wody i żywności. Lądująca maszyna wzbijała tumany kurzu, ale nie było czasu czekać, aż pył opadnie. Gdy tylko helikopter dotknął ziemi, żołnierze ustawili się gęsiego, podając sobie z rąk do rąk zgrzewki z wodą i kartony jedzenia. Z chwilą, kiedy ostatni opuścił ładownię, maszyna – poczciwy radziecki Mi-8 – poderwała się do lotu…

Ów obrazek z Giro przypomniał mi podobne zdarzenie, tyle że z Ghazni, mające jednak nieco odmienny przebieg. Tam do śmigłowca podjechał bowiem wózek widłowy, co utrwaliłem na zdjęciu. A gdy tę fotografię zamieściłem na blogu, natychmiast pojawił się komentarz „misjonarza”:

„Niech nie zmyli Was ten widok, tak wygląda rozładowywanie śmigła tylko w Ghazni – miejscu, gdzie przypada trzech wyższych oficerów na jednego żołnierza z grupy bojowej. W bazach pokroju Giro, Four Corners i innych o wymiarach boiska piłkarskiego wszystkie śmigła są rozładowywane ręcznie przez żołnierzy. Jeden śmigłowiec dziennie spoko, ale 34 śmigła jednego dnia potrafią wydobyć nowe żyły od wysiłku na przedramieniu i bicepsie”.

„To nie śmigłowiec, to białe zło” – dodał ów wojskowy, nawiązując do koloru maszyny. Zaopatrzeniem baz w Afganistanie obok wojska zajmują się również cywilne firmy kontraktorskie – stąd tak niebojowa barwa. Ale owa nazwa wzięła się też z czego innego. Choć na cywilnych maszynach latają piloci między innymi z Kolumbii, Republiki Południowej Afryki, no i rzecz jasna ze Stanów Zjednoczonych, białymi kierują głównie Rosjanie. Lecz nie o międzynarodowe animozje tu chodzi – przeciwnie, „Ruscy” cieszą się wśród naszych żołnierzy ogromnym szacunkiem.

„(…) potrafili przylecieć nawet, gdy widoczność nie przekraczała trzydziestu metrów (…). Oni naprawdę są zajebiści, ale co się dziwić – większość to dawni piloci wojskowi, którzy byli tu na wojnie” – wspominał stacjonujący w Giro „misjonarz”.

W listopadzie 2010 roku wylądowałem w bazie w Sharanie. Gdy byłem tam w 2007 roku, poza krótkim pasem startowym, kilkudziesięcioma namiotami i kontenerami nie zobaczyłem nic więcej. Po trzech latach baza, oglądana z okien transportowej CASY, zdawała się naprawdę wielkim obozowiskiem. Jednak dla mnie – jak i dla dziesiątek Amerykanów, w towarzystwie których kilka minut później znalazłem się na helipadzie – była tylko punktem przerzutowym.

Siedzieliśmy na płycie, oglądając potężne Chinooki, które za chwilę miały nas ponieść w siną dal. Nieraz już widziałem te wielkie maszyny, ale wciąż imponowały mi ich ogrom i siła. „Szkoda, że takich nie mamy…” – wielokrotnie słyszałem z ust naszych żołnierzy. Potężne silniki, wielka ładownia, niezła manewrowość. Zdaniem chłopaków, „tu, na miejscu, dwa takie załatwiłyby sprawę”. Pewnie mieli rację, choć mnie w Chinookach najbardziej podobało się miejsce dla tylnego strzelca. Siedział taki (albo taka – kobiety na tym stanowisku również widywałem) na otwartej rampie, ze spuszczonymi nogami. A pod nim czasami nawet kilkaset metrów przestrzeni. Trzeba mieć mocne nerwy, by tam usiedzieć…

Ale jak na razie „Cziny” stały na płycie, a zwinne meleksy co rusz podjeżdżały do nich z wielkimi skrzyniami, które za chwilę nikły w ładowniach śmigłowców. Później weszły tam jeszcze nasze bagaże, a na końcu my sami – po kilkanaście osób na maszynę. W środku potworny huk i spory przeciąg, gdyż Chinooki latają z otwartymi rampami. Nawet dobre stopery do uszu – jeden z niezbędnych atrybutów wyprawy do Afganistanu – sprawdzały się tylko częściowo. Ale co tam, dwadzieścia parę minut później byłem już w Ghazni.

W ten sposób zaliczyłem kolejny „ring”, czyli przelot powietrznym autobusem.

„Ringi” kursują wedle planowego rozkładu, jednak „mieć swój ring” – czyli być zaplanowanym na określony lot – nie zawsze oznacza „polecieć”. Właściwie to trzeba mieć szczęście, by udało się za pierwszym razem. Czekanie na lotniczy transport to w Afganistanie bardzo powszechne zajęcie. Wypada się z listy najczęściej z powodu „pilniejszych potrzeb”, które jednak czasami nijak się mają do działalności operacyjnej.

„Zwykły żołnierz ma problem z wylotem do dentysty, bo zawsze jest pełno sztabowców, chętnych na lot do Bagram (w Ghazni ani tym bardziej w mniejszych bazach nie ma możliwości leczenia stomatologicznego – wyj. MO)” – żalił się jeden z wojaków. „A jak wracają, to ledwo niosą torby z zakupami”.

Jednak nie jesteśmy w tym czekaniu osamotnieni. Kiedyś rozmawiałem z Brytyjczykami, którzy również narzekali na problemy z transportem w Afganistanie. Nawet większe od naszych narodowe kontyngenty mają za mało śmigłowców, a Amerykanie – jakkolwiek zawsze chętni do pomocy – zwykle potrzeby własnych oddziałów przedkładają nad inne. Przekonałem się o tym na własnej skórze wielokrotnie, na przykład latem 2007 roku, gdy utknąłem w Sharanie. „Zmienność decyzji świadczy o ciągłości dowodzenia” – ową maksymę, z szelmowskim uśmiechem na twarzy, zacytował mi pewien major, gdy po raz trzeci wróciłem z lądowiska do obozowiska. Bo znów w ostatniej chwili okazało się, że nie ma wolnego miejsca w amerykańskim „Czinie”.

Tak naprawdę jedyna pewna miejscówka w śmiglaku dotyczy Black Hawka z czerwonym krzyżem na burcie. Zwłaszcza, jeśli wzywający pomocy określi status rannego jako „naglący” – zgłoszenie ma wówczas charakter priorytetowy, a śmigłowiec ewakuacji medycznej pojawi się na miejscu w ciągu kilku, może kilkunastu minut. Tak, by trafiony delikwent miał szansę zmieścić się w „złotej sześćdziesiątce” – czyli najdalej w ciągu godziny od zranienia znaleźć się na stole operacyjnym.

Wiem, wyjątkowo czarny humor, ale nie ja to wymyśliłem.

Nad Afganistanem lata się również samolotami – wszędzie tam, gdzie są odpowiednio długie pasy startowe. Żołnierze z biało-czerwoną flagą na ramieniu w taki sposób zwykli docierać do czterech baz – w Kabulu, Bagram, Mazar-i-Sharif i w Sharanie. W „Bafie” stacjonuje nawet na co dzień jedna polska CASA, przydzielona do obsługi kontyngentu. Do Sharany zawozi ona towary i ludzi, którzy przylecieli z Polski, z Sharany – wędrujących w odwrotnym kierunku. Tych drugich przerzuca później do Mazar-i-Sharif, już bez bagażu, który wysyłany jest następnym lotem. Chodzi o to, by samolot nie leciał zbyt obładowany nad oddzielającym Bagram od „Mazar” pasmem Hindukuszu. Dopiero na prowadzonym przez Niemców lotnisku całość ładowana jest do jednej maszyny i – jeśli CASA ma już zmiennika w Bagram – mały samolocik może lecieć do Polski.

Przy czym istotne zastrzeżenie – nie mówimy tu o regularnych lotach rotacyjnych. Te organizują Amerykanie, dostarczając własne maszyny. CASY, a od jakiegoś czasu także Herculesy, zwykły latać na trasie Polska–Afganistan kilka razy w miesiącu, wożąc ludzi, którzy z różnych powodów przerywają misję, ich zmienników, urlopowiczów, lżej rannych (bardziej poszkodowani trafiają do Polski via Ramstain amerykańskimi samolotami sanitarnymi), jakieś elementy wyposażenia oraz od czasu do czasu dziennikarzy.

Lot maleńką CASĄ to przeżycie samo w sobie. Kilkunastogodzinna podróż na krzesełkach desantowych, tłok, brak możliwości pochodzenia i rozprostowania kości. Skojarzenie z puszką i śledziami samo ciśnie się na myśl. Gdy kiedyś zamieściłem na blogu zdjęcie z takiego przelotu, jeden z użytkowników tak skomentował ów widok:

„Nie wiedziałem, że nasza armia transportuje ludzi w takich warunkach. Wstyd!”.

Wstyd czy nie, gdy człowiek wraca już do Polski, bardzo mu zależy, by nie wypaść z listy.

– Możemy wziąć dwie tony, nie więcej – słowa dowódcy CASY brzmiały jak wyrok. – I pamiętajcie – pilot zwrócił się do logistyka, planującego listę pasażerów – bagaż bierzemy na paletę, a paleta waży 120 kilo.

„Tyle co jeden człowiek z betami” – przeleciało mi przez głowę. I byłem pewien, że nie tylko mnie.

– Panowie, według planu miało was lecieć osiemnastu. Nie sądzę, by wszyscy się zmieścili, kogoś trzeba będzie skreślić – komunikat logistyka brzmiał jeszcze bardziej bezlitośnie. Widać było, że młody oficer nie czuje się najlepiej, oznajmiając takie wieści. Nie zdziwiłem się więc, gdy kilkadziesiąt minut później śmiał się od ucha do ucha – bo nie musiał nikogo wyrzucać z listy. Jedna z osób zaplanowanych na lot do Polski nie dotarła do Bagram, druga… zapomniała o ważeniu (siebie i bagażu), na własne życzenie przedłużając swój pobyt w Afganistanie.

– 2041 kilogramów – niemal triumfował logistyk, zakładając, że niewielki nadbagaż nie zrobi pilotom różnicy. Nie zrobił – tego dnia, jakoś na początku grudnia 2010 roku, polecieliśmy całą szesnastką.

Jednak latanie na masową skalę zaczyna się dopiero przy okazji rotacji. Będącej również prawdziwym tekstem cierpliwości – bo przerzut trwa zwykle około dwóch tygodni. Cywilne samoloty czarterowe nie wlecą w strefę działań wojennych, dlatego nie lądują bezpośrednio w Bagram czy Mazar-i-Sharif, a w kirgiskim Manas. Dopiero stamtąd polskich żołnierzy zabierają do Afganistanu wojskowe samoloty. A że dla Amerykanów zawsze ważniejsze są ich własne oddziały, czekanie na lot zwykle zajmuje kilka dni. Podobne problemy spotykają przyjeżdżających już w Afganistanie – bo zawsze może się okazać, że zabukowane na przerzut do docelowych baz śmigła są akurat potrzebne gdzie indziej.

Nie ma jednak tego złego, co by na dobre nie wyszło – pobyt w Manas to dobry czas na aklimatyzację, co ma znaczenie zwłaszcza w okresie, gdy różnice temperatur między Polską a Azją są naprawdę wysokie. A przymusowy postój w Bagram, „Mazi” czy nawet „Gazowni” to okazja, by zrobić zakupy i uzupełnić plecak o parę drobiazgów z PX-u i od lokalnych handlarzy.

Co innego, gdy utyka się w drodze do kraju. Do historii polskiej misji na zawsze wejdzie nieszczęsna rotacja VI zmiany z wiosny 2010 roku.

– Siedzimy tu już ponad dwa tygodnie, zapomniani przez ISAF i nasze dowództwo. Miałem wrócić do Polski na początku kwietnia… – żalił się przez telefon jeden z żołnierzy VI zmiany, który utknął w bazie Manas. Miał powody – rozmawialiśmy 20 kwietnia.

Inny w tym samym czasie pisał:

„Szkoda słów na to wszystko. Nie dziwię się, że ludziom puszczają nerwy. Zaczęło się pechowo od pierwszego przerzutu w Bagram. Namiot przepełniony żołnierzami. Zbiórka do wylotu o trzeciej w nocy, a pięć minut później odbój. Potem wiadomość, że lecimy do Manas, więc my na terminal i czekamy na samolot. Po przyjeździe łącznikowi robią wielkie oczy: ‘Jaki samolot!? Proszę pobrać pościel, a my zaczynamy organizować samolot’. Przez ten tydzień prawie codziennie wstawaliśmy do próby wylotu. Po czym dowiadywaliśmy się, że lot został przesunięty. Ileż można? Amerykanie patrzą się na nas spode łba. Tak, biedne Polaczki, poczekają sobie na samolot…”.

Przymusowy postój nadwyrężał wiarę w sens sojuszniczych zobowiązań.

„(…) jeśli ktoś się jeszcze łudził, że jesteśmy dla Amerykanów partnerami w ramach NATO, to złudzenia prysły. (…) Biały murzyn zrobił swoje, a teraz niech czeka, aż amerykański pan łaskawie umożliwi mu powrót do domu” – komentowano na moim blogu.

Alarm podnosiły zmęczone oczekiwaniem rodziny.

– Marcinie, czy wiesz coś o tym, kiedy ich z tego Manas wypuszczą? – pytały. Na początku trzeciej dekady kwietnia 2010 roku Dowództwo Operacyjne nie miało dobrych wieści. „Dopóki przestrzeń powietrzna nad Polską będzie zamknięta, dopóty nie ma mowy o przylotach rotacyjnych” – brzmiał oficjalny komunikat. To prawda, Europę paraliżował wówczas pył wulkaniczny, lecz nie tylko on był powodem opóźnień. Żołnierzy VI zmiany, którzy trafili do Manas na początku kwietnia 2010 roku, zatrzymały zamieszki w Kirgizji, na której terenie leży baza. Lotnisko zostało wówczas częściowo zamknięte – przez kilka dni używano go tylko do przerzutu paliwa i zaopatrzenia do Afganistanu. Co gorsza – termin naszej rotacji zbiegł się z amerykańską. Konsekwencje przewrotu w Kirgizji dały się więc we znaki także Amerykanom. Nie dziwota zatem, że gdy Manas zaczęło znów normalnie funkcjonować, to żołnierze US Army mieli pierwszeństwo w przerzucie.

A potem pojawił się ów nieszczęsny pył…

Minęły dwa tygodnie i okazało się, że korek zrobił się też w drugą stronę. Mnie zaś przyszło na blogu napisać:

„Kilka dni temu obwieszczałem formalny koniec VI zmiany. Dziś śmiało mogę powiedzieć, że kolejna zmiana jest siódmą tylko z nazwy”. Bo w Polsce utknęło zbyt wielu żołnierzy, którzy mieli zastąpić swoich kolegów. W samym Krakowie na wylot czekało około dwustu wojskowych, niektórzy nawet trzy tygodnie!

– Nie możemy wrócić do domów, musimy być skoszarowani – opowiadał jeden z nich. – Bo samolot może przylecieć „w każdej chwili”. Rano nam mówią, że lecimy jutro, wieczorem, że jednak nie. I tak w kółko Macieju. Ludzie chodzą wkurwieni, takiego burdelu nikt się nie spodziewał…

Ta irytacja była dla mnie zrozumiała, wiedziałem jednak, że znacznie gorzej mają żołnierze, którzy utknęli w Afganistanie. Jeśli siedzieli w Bagram, to pół biedy – co najwyżej się nudzili. Byli jednak tacy, których zatrzymano w Warriorze czy Giro, bazach typowo bojowych. Ci nadal brali udział w patrolach. Zmęczeni, zirytowani… Większość już od miesiąca powinna być w domu.

To właśnie ich zabrakło w samolocie, który 5 maja 2010 roku przyleciał z Bagram do Manas. Maszyna, która mogła wziąć na pokład sto pięćdziesiąt osób, przywiozła zaledwie kilkunastu wojskowych. Naszym znów dała się we znaki rotacja jednej z brygad US Army, która zaangażowała amerykańskie śmigłowce. Polskich zaś było za mało, by mogły obsłużyć tak liczny transport. No i się psuły – jeden z Mi-17, który zabierał ludzi z Giro, uległ awarii, drugi wyznaczony do tego zadania mógł zabrać jednorazowo tylko kilkanaście osób.

„Zastanawialiśmy się, czy nie zawinąć jakiegoś ‘białego zła’ albo na własną rękę nie dogadać się z Ruskimi” – pisał mi jeden z żołnierzy z Giro.

Na szczęście nikt niczego nie porwał. A pod koniec maja 2010 roku cała VI zmiana była już w Polsce. Z miesięczną obsuwą…

-----

Nz. Na pokładzie amerykańskiego Chinooka, lato 2009 roku/fot. Marcin Ogdowski