Linia kolejowa Rail Baltica łącząca się z tunelem Helsinki–Tallinn (fot. Wikipedia)
Obecnie ruch odbywa się głównie poprzez odprawy promowe, a liczba pasażerów dochodzi do dziewięciu milionów rocznie. Po otwarciu tunelu ruch jeszcze się zwiększy, a wolumeny ludzkie osiągną nawet 13 milionów rocznie. Nie bez znaczenia dla tego ruchu będzie ukończenie w 2025 roku szybkiej linii kolejowej przechodzącej przez Polskę, znanej jako Rail Baltica. Szacunkowy koszt podziemnego tunelu wynosi od 13 do 20 miliardów euro, a 40% z tej kwoty ma pokryć Unia Europejska. Dla porównania, koszt Rail Balitca pokrywany jest z funduszy europejskich w 85%. A to właśnie koszty od upadku Związku Radzieckiego są główną barierą, która utrudnia realizację tego przedsięwzięcia.
I tu pojawia się okazja dla Polski, aby wesprzeć projekt finansowo i tak zamanifestować swoje przywództwo w ramach inicjatywy Trójmorza. Zwłaszcza że w grudniu 2020 roku władze USA zadeklarowały dorzucenie jednego dolara do każdych trzech dolarów zainwestowanych przez kraje Trójmorza aż do maksymalnej kwoty miliarda dolarów. Gdyby jednak okazało się, że nowa administracja amerykańska nie będzie skora do podtrzymania tej obietnicy, to w prezencie otrzyma formalną wymówkę, ponieważ Finlandia, w przeciwieństwie do Estonii, nie jest stowarzyszona w projekcie Trójmorza. Finlandia nie jest również członkiem NATO. A fińska powściągliwość geostrategiczna w tym aspekcie ma swoje źródła w uwarunkowaniach geograficznych, które determinują jej położenie geopolityczne: z jednej strony jest to lądowa przyległość do Rosji, a z drugiej bardzo słabe skomunikowanie z resztą Unii Europejskiej i NATO. Szybki rzut oka na mapę i dostrzeżemy zależność Finlandii od Cieśniny Duńskiej, ponieważ na północy od portów odcina ją, przynajmniej formalnie, norweski Finnmark, a masy lądowe Szwecji w znacznej mierze oddzielone są przez szeroką i długą na 700 kilometrów Zatokę Botnicką. Stąd tak wielkie nadzieje upatrywane w lepszym skomunikowaniu z Estonią. Finowie byli świadomi swojego położenia już podczas II wojny światowej. Rafał Ziemkiewicz pisze w książce „Jakie piękne samobójstwo”: „Gdy Francja i Anglia obiecywały fińskiemu marszałkowi Mannerheimowi pomoc wojskową, zadał im retoryczne pytanie: »Którędy zamierzają dotrzeć do nas wasze posiłki?« i zawarł z najeźdźcami bolesny, ale niezbędny dla przetrwania jego narodu pokój”.
China Railway Group Limited (fot. Wikipedia)
TRZECI GRACZ, CZYLI CHINY
Pierwsze poważne podejście do realizacji projektu miało miejsce w roku 2014, kiedy rozpoczęto wstępne studium wykonalności za kwotę 100 tysięcy euro. Na jego bazie włodarze stołecznych miast stworzyli wspólną inicjatywę FinEst Link.
Jednak już w 2016 roku z prywatną inicjatywą wybudowania podziemnego tunelu FinestBay wyszedł fiński przedsiębiorca Peter Vesterbacka, znany szerzej jako twórca gry mobilnej Angry Birds. Jego plan był jeszcze ambitniejszy niż plany rządowe, ponieważ tunele miały się kończyć bezpośrednio przy lotniskach stołecznych miast, miały być również znacznie szersze, aby można było wykorzystać przyszłą technologię kolejową, na przykład hyperloop. Wstępne studium wykonalności FinestBay wykazało również o połowę krótszy czas realizacji budowy (pomimo podobnych kosztów) niż w wypadku projektów rządowych.
Tak konkurencyjna kontroferta prywatnego przedsięwzięcia możliwa jest dzięki wsparciu chińskiego kapitału, który prywatny wcale nie jest, bo spółka China Railway Group (nie mylić z China Railway) w większości należy do skarbu państwa.
Oprócz 15 miliardów euro chińska grupa kolejowa oferuje również inżynierski know how, może się także pochwalić między innymi zaangażowaniem w projekt nowego Jedwabnego Szlaku. A ponieważ Jedwabny Szlak na północy ma sięgać aż do Moskwy, kolejowe skomunikowane z Finlandią jest logicznym dopełnieniem tego projektu. Idąc za ciosem, w lipcu 2020 roku FinestBay złożyło pozwolenie na budowę, które zostało jednak odrzucone przez stronę estońską. Oficjalnie zarzucono prywatnemu inwestorowi zbytni optymizm w planach. Przykładem może być przewidywany wolumen pasażerów, który w rządowych planach wynosi 13 milionów rocznie, a w planach FinestBay aż 52 miliony. Jeżeli jednak odczytać ten ruch jako sygnał strategiczny, sugerujący niechęć do chińskich inwestycji, oznaczałoby to, że wszystkie karty nadal są na stole, w tym dla polskiego lobbyingu w ramach Trójmorza.
NASZA SZANSA GEOEKONOMICZNA
Dla Polski, podobnie jak dla Chińczyków, jest to inwestycja dopełniająca skomunikowanie z Północą poprzez Rail Baltica. Co więcej, Estończycy postrzegają to podobnie, dlatego w obu wariantach tory podziemnego tunelu mają mieć węższy rozstaw, dopasowany do linii Rail Baltica. I chociaż w powszechnych mapach mentalnych w Polsce kierunek północny może wydawać się nadal dość egzotyczny czy odległy, to w rzeczywistości Tallinn jest o 500 kilometrów bliżej Warszawy niż port w Calais we Francji, z którego korzysta tak wielu naszych rodaków oraz przewoźników. Tunel skróci również komunikację z Helsinkami z obecnych dwóch godzin przeprawy promowej do 20 minut, a ponieważ podziemny tunel ma zawierać tory cargo bezpośrednio połączone z Rail Balitca, otwiera się przed Polską perspektywa nowych rynków oraz bycia hubem przeładunkowym dla wszystkich kierunków, łączącym Bramę Morawską oraz przesmyk suwalski. Nietrudno sobie wyobrazić, że takie scalenie i skomunikowanie całego obszaru będzie oznaczać jeszcze większe ciążenie Białorusi i Kaliningradu w naszym kierunku.
PS Pisząc ten artykuł, ze smutkiem stwierdziłem, iż wielu ekonomicznych aktorów tego przedsięwzięcia nie jest w ogóle opisanych w polskim Internecie. Nie są przetłumaczone nazwy własne ani chociażby artykuły na Wikipedii. Jeszcze wiele pracy intelektualnej przed nami.
Strategy&Future publikuje wybrane teksty naszych subskrybentów kierując się wagą podejmowanych w nich tematów. Wszelkie prywatne opinie autorów tych tekstów, zamieszczane obecnie lub w przeszłości w innych miejscach, przedstawiają jedynie poglądy poszczególnych autorów, nie zaś wspólne stanowisko autora i Strategy&Future.
Autor
Bartosz Brown
Absolwent Nottingham Trent University na kierunku European & Global Studies. Obecnie pracuje w ramach projektu UK Transition brytyjskiego ministerstwa transportu, którego realizacja polega na pomocy przewoźnikom w dostosowaniu się do nowych wymogów formalnych, w tym podczas odpraw celnych po brexicie.
Strategy&Future
Trwa ładowanie...