Rotterdam (fot. Rudy i Peter Skitterians, Pixabay)
PODRÓŻ PODRÓŻY NIERÓWNA
Podróżowanie nigdy wcześniej nie było takie łatwe. Zazwyczaj kojarzy się nam ono z długo wyczekiwanym urlopem. Jednak oprócz wakacyjnych wojaży, dających możliwość spędzenia czasu w mniej lub bardziej aktywny sposób, istnieje jeszcze druga kategoria podróży. Stanowi ona przeciwieństwo beztroskich letnich wycieczek. Mam na myśli wyjazdy – zwłaszcza zagraniczne – związane ze świadczeniem pracy oraz emigracją do miejsc, gdzie przez wzgląd na określone uwarunkowania ekonomiczne i polityczne zainstalowane zostały centra decyzyjne mające przemożny wpływ na daną dziedzinę gospodarki. Tras tych podróży nie ustalają zwykle sami zainteresowani, decydują tu raczej przepływy strategiczne, na które jednostki nie mają wpływu.
W niniejszym tekście pragnę przedstawić swoje przemyślenia i refleksje właśnie na temat tej drugiej, mniej atrakcyjnej – wydawałoby się – kategorii podróży. Ostatnie kilka lat życia spędziłem za granicą. Był to czas wytężonej pracy i nauki, lecz również obserwacji otaczających mnie zjawisk społecznych i gospodarczych. Skłoniłbym się nawet ku twierdzeniu, że podróż, którą tutaj opiszę, potwierdza trafność powiedzenia z pierwszego zdania tego tekstu. Opowieść tę postanowiłem zakotwiczyć w swojej osobistej historii. Moja podróż z Medyki do Rotterdamu ma charakter symboliczny, obrazowy, choć zdarzyła się w rzeczywistości. Trwała ona dosyć długo jak na współczesne standardy, bo zajęła mi bez mała 20 lat. Nie chodzi tutaj jednak o fizyczne przemieszczanie się, raczej o podróż mentalną lub – w pewnej mierze – nawet intelektualną. Zapewniam, że czas trwania mojej podróży nie przełoży się na rozmiary niniejszego tekstu.
ŻYCIE NA GRANICY
Obszary pograniczne ze swej natury funkcjonują jako obszary buforowe i – co za tym idzie – tygle kulturowe. To tutaj obserwujemy codzienne bezpośrednie ścieranie się interesów sąsiadujących ze sobą społeczeństw i – w skali makro – państw. Obszary te charakteryzują się dużą różnorodnością kulturową i mają dzięki temu koloryt, doceniany także przez turystów. Poza zwykłą ludzką otwartością i tolerancją szczególnie istotne dla rozwoju relacji transgranicznych jest ustalenie reguł rządzących wymianą handlową i przepływami kapitału ludzkiego. To właśnie te reguły określają, które obszary uzyskują pozycję nadrzędną, a które, często mimo dużego potencjału, muszą we własny rozwój inwestować znacznie więcej czasu i energii.
W takich pogranicznych realiach przyszło mi się wychowywać, pochodzę bowiem z niewielkiej miejscowości o wdzięcznej nazwie Medyka, położonej około 10 kilometrów na wschód od Przemyśla. Nazwa miejscowości pochodzi najprawdopodobniej od ruskiego słowa med, które oznacza miód. Z tego pszczelego produktu słynęły medyckie lasy lipowe, w których okoliczni mieszkańcy zakładali barcie. Tradycja ta kontynuowana jest przez medyckich pszczelarzy po dziś dzień. Jednakże na współczesnej mapie Polski Medyka to miejsce o tyle istotne, że znajduje się tutaj polsko-ukraińskie przejście graniczne.
STREFA ZGNIOTU
Strategiczne położenie mojej rodzinnej miejscowości oraz pobliskiego Przemyśla historycznie uznać można zarówno za błogosławieństwo, jak i za przekleństwo. Usytuowanie na głównym szlaku handlowym wiodącym z Rusi do Krakowa i dalej na Zachód dawało olbrzymie możliwości rozwoju gospodarczego dzięki uczestnictwu w handlu na ponadlokalną skalę. Jednak przez wieki władcy panujący za wschodnią granicą Rzeczypospolitej jako cel swoich ataków i agresji zbrojnej w pierwszej kolejności obierali bramę przemyską, co często przynosiło katastrofalne wręcz skutki. Ciekawostką historyczną potwierdzającą znaczenie Przemyśla i jego okolic dla skutecznego budowania polityki wschodniej jest fakt, iż pierwszy z Jagiellonów na tronie polskim Władysław II Jagiełło, odbywając podróże z Krakowa na Ruś, wielokrotnie gościł w Medyce. Z przekazów historycznych dowiadujemy się, że również Jan III Sobieski odwiedzał tę malowniczą miejscowość, a w czasach jego panowania obrona wschodnich rubieży Rzeczypospolitej była szczególnie istotna dla zachowania integralności oraz potęgi ówczesnego państwa polskiego.
Obszar ten funkcjonował przez wieki jako strefa buforowa (choć lepszy byłby tutaj bardziej dosadny termin „strefa zgniotu”), na której wyjątkowe piętno odcisnęła burzliwa historia minionego stulecia. Przemyśl wraz z okolicami został mocno ufortyfikowany najpierw przez Austriaków (twierdza Przemyśl mająca powstrzymać agresję rosyjską), a następnie przez Rosjan (linia Stalina i linia Mołotowa mające zatrzymać agresję niemiecką). Na przykładzie tego miasta doskonale widać, jak państwa realizują swoje cele poprzez zarządzanie przestrzenią, w zależności od bieżącej sytuacji geopolitycznej.
Po II wojnie światowej dopiero w 1948 roku w wyniku korekty granicy polsko-radzieckiej Medykę ponownie przyłączono do Polski. Takie, na pozór mało istotne, decyzje podejmowane na wysokim szczeblu mogą pociągnąć za sobą naprawdę daleko idące skutki w życiu gospodarczym i społecznym. Na przykład ludzie z pokolenia moich dziadków pierwsze lata edukacji spędzili w szkole rosyjskojęzycznej i nawet w charakterze ich pisma wciąż przebijają się naleciałości z cyrylicy, nie wspominając już o ich specyficznym lokalnym dialekcie.
SUCHY PORT
Symboliczna podróż, o której traktuje niniejszy tekst, zaczyna się jednak w bardziej konkretnej lokalizacji. Z czasów mojej młodości, przypadających na lata 90. minionego stulecia, pamiętam, że życie gospodarcze Przemyśla i Medyki w dużej mierze kręciło się wokół logistyki, przewozu towarów i osób. Szczególne miejsce zajmował kolejowy rejon przeładunkowy w Medyce, przez który przewijały się ogromne ilości towarów na linii wschód–zachód. Ów terminal kolejowy swego czasu funkcjonował jako największy w Europie tzw. suchy port, w którym przeładowywano różnego rodzaju asortyment z szerokich torów rosyjskich na węższe tory europejskie. Był i nadal jest to hub logistyczny o ogromnym potencjale. Pierwszych przeładunków w medyckim terminalu dokonywano już w roku 1947. Następnie rejon ten mocno rozbudowywano, aż w latach 1975–1979 osiągnięto rekordowe 16 milionów ton przeładowywanych towarów rocznie (aktualnie jest to około dwóch milionów ton rocznie). Od ludzi ze starszego pokolenia wiem, że o sukcesach w suchym porcie i kolejnych rekordowych przeładunkach w Medyce informowano nawet w „Dzienniku Telewizyjnym”, oczywiście w celach propagandowych. W przeładunku dominowała ruda żelaza, głównie dla huty w Krakowie oraz Huty Katowice. Dużą kategorię towarową stanowiły też metale, chemia, pojazdy (samochody i ciągniki).
Suchy port w Medyce, rok 1969, kadr z filmu dokumentalnego „Suchy port” (fot. Repozytorium Cyfrowe Filmoteki Narodowej)
Funkcjonowanie suchego portu miało ogromny wpływ na rozwój gospodarczy regionu. Skalę wartości dodanej kreowanej przez terminal w sposób bardzo wymowny przedstawia przykład zarobków jednego z pracowników obsługujących suwnicę bramową na przełomie lat 70. i 80. W jednej z naszych rozmów człowiek ten pochwalił się, że w czasach lokalnej prosperity zarabiał miesięcznie nawet sto tysięcy złotych, co rzeczywiście potwierdzały wpisy w książeczce pracowniczej. W pierwszej chwili nie zrobiło to na mnie wielkiego wrażenia, ponieważ z lekcji historii pamiętałem, że siła nabywcza złotego w czasach PRL podlegała dużym wahaniom. Zdziwiłem się jednak, gdy po weryfikacji twardych danych okazało się, że kwoty, jakie miesięcznie zarabiał operator suwnicy bramowej (jako pracownik fizyczny), odpowiadały wysokości średniego rocznego wynagrodzenia lub nawet je przewyższały (sic!). Ówczesne władze doskonale zdawały sobie sprawę ze strategicznego znaczenia linii kolejowej Przemyśl–Kraków–Śląsk. Dlatego też ogromna liczba mieszkańców regionu znajdowała zatrudnienie na kolei, w przedsiębiorstwach spedycyjnych, logistycznych, agencjach celnych itd. Rozwój tamtego regionu potęgowany był dodatkowo swobodnym przepływem towarów i transgraniczną wymianą handlową z ludnością mieszkającą „po tamtej stronie”, jak mawiały osoby ze starszego pokolenia. Medyczanie mieli stosunkowo łatwy dostęp do artykułów produkcji radzieckiej (np. RTV, AGD) i niewątpliwie gospodarczo na tym korzystali.
Suchy port w Medyce, stan obecny (fot. Pkp Cargo Terminale)
Nie można natomiast zapominać, że wszystkie te interesy kręcące się wokół suchego portu w głównej mierze służyły nie realizacji celów polskiej polityki, ale nastawione były na obsługę gospodarczą Związku Radzieckiego. Ten nieefektywny model ekonomiczny z pewnością blokował realny potencjał wzrostu medyckiego terminalu, a mimo to jego wpływ na rozwój gospodarczy regionu jest nie do podważenia. Rozpad Związku Radzieckiego i stopniowe przenoszenie środka ciężkości polskiego interesu geopolitycznego ze wschodu na zachód Europy odcisnęły degradacyjne piętno na pozycji Przemyśla i Medyki. Miejsce, które niegdyś odgrywało strategiczną rolę w relacjach z trudnym (i w większości obszarów decyzyjnym) partnerem radzieckim, zaczęło się kojarzyć raczej z krańcem Unii Europejskiej, zapóźnionym gospodarczo i o kiepskiej dostępności komunikacyjnej.
W DROGĘ!
Swoją życiową i zawodową drogę rozpocząłem w warunkach naznaczonych wspomnieniami o dobrobycie panującym w moich rodzinnych stronach, ale również gorzką nauką o prawidłach geopolityki, które w sposób nieubłagany i nieustanny definiują otaczającą nas rzeczywistość, dając uprzywilejowaną pozycję jednym obszarom kosztem drugich. Casus suchego portu w naturalny sposób skierował moje zainteresowania w stronę branży logistycznej, łańcuchów dostaw, lokalizacji węzłów przepływowych i sprzężonych z nimi nieruchomości. Za absolutny fenomen współczesności uważam sytuację, w której tak prozaiczna czynność jak kliknięcie przycisku Zakup w sklepie internetowym wprawia w ruch olbrzymią machinę logistyczną wspomagającą transport towarów między punktami odległymi od siebie o wiele tysięcy kilometrów.
Niedługo po ukończeniu studiów na Uniwersytecie Warszawskim wyjechałem do kraju, który pod wieloma względami może stanowić wzór efektywnego zarządzania własną przestrzenią – Holandii, a raczej Niderlandów, zgodnie z nomenklaturą forsowaną aktualnie przez niderlandzki rząd. W Amsterdamie miałem okazję pracować dla jednej z największych światowych korporacji na rynku nieruchomości logistycznych. Dostęp do globalnej perspektywy w zakresie funkcjonowania łańcuchów dostaw w połączeniu z możliwością codziennego korzystania z najwyższej jakości niderlandzkiej infrastruktury był dla mnie bardzo cennym doświadczeniem. Holendrzy w sposób mistrzowski nie tylko regulują poziom wód wewnętrznych za pomocą skomplikowanych konstrukcji jak Afsluitdijk, Maeslantkering czy Deltawerken, ale przede wszystkim prowadzą racjonalną i bardzo efektywną politykę zarządzania przepływami strategicznymi. Niderlandy mogą się pochwalić najlepszą siecią transportową w Europie (czwarte miejsce na świecie), która daje im ogromną przewagę polityczną i gospodarczą.
Korzystając z możliwości integracji z holenderską społecznością, zaobserwowałem, że te techniczne i polityczne składniki sukcesu Niderlandów doskonale uzupełnia również tamtejsza kultura. Holendrzy, jako naród żeglarzy, zdolności handlowe mają we krwi i objawia się to na wielu płaszczyznach. Przede wszystkim potrafią się znakomicie komunikować, zarówno prywatnie, jak i w stosunkach służbowych. Dzięki ich naturalnej otwartości oraz rozumieniu przez nich istoty customer service załatwianie wszelkich formalnych i biznesowych spraw jest w Niderlandach dziecinnie proste. Odzwierciedleniem otwartej komunikacji jest tzw. kultura afspraak (z języka holenderskiego spotkanie, umowa, porozumienie); holenderscy pracodawcy promują aktywne uczestnictwo personelu różnych szczebli w podejmowaniu istotnych decyzji biznesowych. Nie ma w tym cienia przypadku, już na poziomie szkoły podstawowej największy nacisk kładzie się na otwartą komunikację oraz naukę języków obcych. Z kolei smykałki do interesów holenderskie dzieci uczą się choćby w czasie dorocznego święta Koningsdag (Dzień Króla), kiedy to uliczny handel zwolniony jest formalnie z podatków i całe centra miast zamieniają się w wielkie pchle targi.
MORSKA BRAMA DO EUROPY
Pomimo stosunkowo niewielkiego terytorium Niderlandy oferują naprawdę wiele, jeśli chodzi o atrakcje turystyczne. Holendrzy na cały świat rozsławili takie perełki jak Rijksmuseum, park Keukenhof, Madurodam, Zaanse Schans, amsterdamskie kanały i wiele innych. Na mnie jednak największe wrażenie zrobiło miejsce, które z pewnością nie należy do priorytetowych destynacji turystów odwiedzających Niderlandy. Chodzi o port morski w Rotterdamie.
Pewnego marcowego dnia, przy typowo holenderskiej deszczowej aurze, postanowiliśmy odwiedzić Rotterdam. Miasto to już na pierwszy rzut oka wyróżnia się nowoczesną architekturą na tle innych holenderskich miejscowości. Centrum Rotterdamu mocno ucierpiało podczas bombardowania, jakie przeprowadzili tutaj Niemcy w maju 1940 roku. Samoloty Luftwaffe zrzuciły wówczas 97 ton bomb, równając z ziemią obszar miasta o powierzchni około dwóch i pół kilometra kwadratowego i pozbawiając życia około tysiąca mieszkańców. Celem tego haniebnego ataku było zastraszenie ludności cywilnej i w konsekwencji zmuszenie armii holenderskiej do kapitulacji. Po wojnie centrum Rotterdamu zostało odbudowane i jest to jedna z przyczyn, dla których wyłamuje się ono z kanonu typowo holenderskich rozwiązań architektonicznych. Kiedy zapoznawałem się z tą historią, siłą rzeczy zauważałem pewne analogie z sytuacją powojennej Warszawy, przy zachowaniu oczywiście właściwych proporcji i z uwzględnieniem kontekstu historycznego.
Wizytówką współczesnego Rotterdamu jest znajdujący się tutaj największy w Europie port morski. Bardzo znamienne jest, iż jedna z głównych części portu nosi nazwę Europoort, co w języku holenderskim oznacza „bramę do Europy”. W kontekście znaczenia rotterdamskiego portu dla europejskiej gospodarki nazwa ta z pewnością nie jest wyolbrzymiona. Port zajmuje obszar 105 kilometrów kwadratowych i rozciąga się na długości ponad 40 kilometrów. Towary odbierane w Rotterdamie transportowane są do punktów docelowych na statkach morskich, barkach rzecznych, drogą kolejową oraz transportem drogowym. Jednym z najważniejszych czynników wzmacniających pozycję portu w przewozach cargo jest dostępność spławnych i uregulowanych rzek Mozy oraz Renu. Za pośrednictwem tych rzek z bramy do Europy jest dostęp do Zagłębia Ruhry w Niemczech, do Szwajcarii, Belgii oraz Francji. Znaczenie tego połączenia w dobitny sposób ukazuje niecodzienna sytuacja, która miała miejsce w drugiej połowie 2018 roku. Rekordowo niski poziom wody na Renie sprawił, że transport śródlądowy z wykorzystaniem tej rzeki musiał zostać w znacznym stopniu ograniczony lub na niektórych odcinkach stał się wręcz niemożliwy. Światowe media biły wówczas na alarm, podkreślając że około 80% transportu śródlądowego w Niemczech odbywa się na rzece Ren. W 2019 roku sytuacja się powtórzyła. Pozycję i rolę Niderlandów w relacjach z największym europejskim eksporterem – Niemcami doskonale oddaje stare powiedzenie „Let the Germans produce it, and the Dutch will transport it”.
Jestem zdania, że nic nie przemawia do wyobraźni tak jak twarde liczby i właściwy punkt odniesienia. Dlatego aby zobrazować, jak ogromne znaczenie dla holenderskiej gospodarki ma port w Rotterdamie, pragnę przedstawić kilka danych. W roku 2018 w porcie przeładowano rekordowe 469 milionów ton towarów, w tym 14,5 miliona kontenerów TEU. Dla porównania, w Antwerpii, drugim co do wielkości porcie europejskim, przeładowano w 2018 roku „tylko” 235 milionów ton, czyli dwa razy mniej. Zatrudnienie w rotterdamskim porcie znajduje aż 384500 pracowników. Szacuje się, że wartość dodana wytwarzana bezpośrednio i pośrednio przez port jest równa 6,2% PKB Niderlandów. W 2018 roku przychód wygenerowany przez port wyniósł ponad 707 milionów euro (równowartość około trzech miliardów złotych), podczas gdy w tym samym okresie przychody portu w Gdańsku nie przekroczyły 220 milionów złotych. Ubiegły rok był dla portu w Rotterdamie wyjątkowy także jeśli chodzi o wydatki na inwestycje, które wzrosły aż o 91%, to jest do kwoty 408,1 miliona euro. Na terenie portu stosuje się wiele innowacyjnych rozwiązań. Wprowadzono między innymi pierwsze aplikacje i oprogramowanie wykorzystujące najnowszą generację sieci mobilnej 5G, które wspomagają procesy produkcyjne, funkcjonowanie urządzeń i przestrzeni, a także umożliwiają działanie sensorów zbierających gigantyczną ilość danych pozwalających na efektywne korzystanie z zasobów portu.
Rotterdam jest gwarantem właściwego funkcjonowania connectivity pomiędzy Europą kontynentalną a światem atlantyckim i Azją. Kiedy miałem okazję obserwować tę gigantyczną wręcz konstrukcję, cumujące kontenerowce, obsługujące je żurawie i pracowników w pośpiechu wykonujących swoje zadania, podświadomie konfrontowałem wszystkie te obrazy z początkowym punktem mojej podróży – oddalonym około 1500 kilometrów na wschód suchym portem w Medyce, niegdyś największym europejskim węzłem przeładunkowym tego rodzaju. Mając na względzie oczywiście skalę i różnice w operacyjności obu portów, nie sposób było nie zauważyć jednej istotnej zależności, tj. silnego oddziaływania zmieniających się przepływów strategicznych oraz geopolityki na potencjał rozwoju obu tych hubów.
WIELKA EMIGRACJA
Kierunek mojej podróży nie był przypadkowy. Przesunięcie gospodarczej siły ciążenia ze wschodu na zachód, jakiego doświadczyła Rzeczpospolita po upadku komunizmu, pociągnęło za sobą skutki nie tylko w postaci przeniesienia kapitału ekonomicznego, ale także – a może przede wszystkim – kapitału ludzkiego. Jak podaje GUS, w końcu 2017 roku za granicą przebywało czasowo około 2,5 miliona Polaków. Jest to ogromna rzesza w większości młodych ludzi, mobilnych i chętnych do podejmowania ryzyka zawodowego. To właśnie ta grupa społeczna jest lokomotywą rozwoju każdej gospodarki, dlatego też utrata tego kapitału może w przyszłości przynieść katastrofalne wręcz skutki. Najwięcej polskich emigrantów przebywało w Wielkiej Brytanii (793 tysiące), Niemczech (703 tysiące) i Niderlandach (120 tysięcy). Te liczby z pewnością dają do myślenia, jednak dopiero gdy przyszło mi podróżować samochodem z Holandii do Polski w nocy 23 grudnia 2016 roku, dzień przed Wigilią Bożego Narodzenia, mogłem na własne oczy zobaczyć skalę tej emigracji. Jadąc w środku nocy przez Niemcy, mijałem ogromną falę samochodów z polskimi tablicami rejestracyjnymi, a na stacjach benzynowych formowały się długie kolejki. Obok polskich rejestracji pojawiały się rejestracje francuskie, belgijskie, holenderskie i oczywiście brytyjskie, to również byli nasi rodacy śpieszący do rodzinnych domów świętować Boże Narodzenie.
Przepływy kapitału ludzkiego w Europie na kierunku wschód–zachód są znakomicie wykorzystywane przez państwa „starej” Unii. Deficyt pracowników na tamtejszym rynku pracy jest na bieżąco uzupełniany m.in. przez polskich emigrantów i w coraz większym stopniu dotyczy to pracowników o wysokich kwalifikacjach. Kraje zachodnie dominują w tej rozgrywce, nie tylko wykorzystując różnice w potencjale gospodarczym, lecz także dzięki prowadzeniu przemyślanej polityki zachęcającej cudzoziemców do podjęcia pracy za granicą. Na przykład w Niderlandach cudzoziemcom podejmującym tam pracę udziela się zwolnienia z podatku dochodowego w wysokości 30% rocznych dochodów. Warunkiem jest wykazanie się umiejętnościami, które na rynku holenderskim nie występują lub są trudno dostępne. Aktualnie zwolnienia udzielane są na pięć lat (kiedyś nawet do 10 lat!). Z doświadczenia wiem, że spełnienie tych kryteriów nie jest trudne i nawet cudzoziemcy z tzw. branż back office, jak finanse, księgowość czy IT, mogą liczyć na preferencyjne warunki podatkowe. Niderlandy, dzięki mądrej polityce fiskalnej, stały się kolejnym rajem podatkowym i to właśnie ten kraj coraz częściej wielkie korporacje wybierają na swoje europejskie siedziby, de facto centra decyzyjne (np. Nike, Adidas, IKEA, Tesla). Ponadto, wykonując swoją pracę w Amsterdamie, nieraz byłem szczerze zaskoczony, jak elastyczne i liberalne podejście ma holenderskie ustawodawstwo do kwestii związanych z zagadnieniami korporacyjnymi, również tymi transgranicznymi, oraz finansowaniem przedsięwzięć biznesowych.
Przedstawione wyżej przykłady to tylko niewielka część składników sukcesu w grze o kapitał ludzki, grze, której większość argumentów nadal jest w rękach państw Zachodu. Już samo współczesne ukształtowanie przepływów strategicznych faworyzuje tę część Europy, ale państwa zachodnie doskonale zdają sobie sprawę z tego, że szczęściu należy dopomagać, i konsekwentnie to czynią. Wystarczy wspomnieć, że Amsterdam zamieszkuje obecnie populacja składająca się z przedstawicieli ponad 180 różnych narodowości.
NOWY JEDWABNY SZLAK – NOWE ROZDANIE?
W kontekście symbolicznej podróży ze Wschodu na Zachód, o której traktuje niniejszy artykuł, nie sposób nie poruszyć tematyki Nowego Jedwabnego Szlaku (ang. the Belt and Road Initiative, BRI), to jest nowych dróg morskich i kolejowych łączących Chiny z Europą Zachodnią. BRI z założenia ma funkcjonować jako sieć tras. Pas kolejowy łączyć będzie Chiny z Azją Centralną i Europą Zachodnią, natomiast pas morski to połączenie Dalekiego Wschodu z Bliskim Wschodem i Afryką. Celem inicjatywy jest budowa nowych szlaków komunikacyjnych oraz inwestycje infrastrukturalne w państwach znajdujących się wzdłuż trasy. Potencjał tego projektu jest olbrzymi i taki też może być jego wpływ na istniejące zależności geopolityczne. Choć na chwilę obecną nie jest możliwe precyzyjne skwantyfikowanie gospodarczych skutków BRI, to takie próby są podejmowane.
Stworzenie dogodnej drogi kolejowej dla transportu z Azji do Europy może w znaczący sposób wpłynąć na funkcjonowanie łańcuchów dostaw dla określonych segmentów produktów. Jak wskazano w opracowaniu „Kolejowy Jedwabny Szlak. Połączenia kolejowe UE–Chiny: uwarunkowania, aktorzy, interesy” wydanym przez Ośrodek Studiów Wschodnich, „większość prognoz opiera się na założeniu, że koleją możliwe jest przewiezienie jedynie kilku procent ogólnego wolumenu towarów między Azją i Europą”. Kolej prawdopodobnie nigdy nie będzie postrzegana jako właściwy środek transportu dla np. surowców czy nieprzetworzonych metali. Choć z drugiej strony casus suchego portu w Medyce pokazuje, że nie można tego wykluczać, a na średnich dystansach ekonomiczna zasadność takiego rozwiązania wzrasta. Niemniej jednak kolej może odgrywać w przyszłości dużą rolę w transporcie produktów o wysokich marżach oraz takich, które ze względu na rozwój technologii i dużą konkurencję na rynku szybko się starzeją. Oto przykład: transport drogą morską z chińskiego Chengdu do Warszawy zajmuje około 48 dni. Pociąg towarowy pokona ten sam dystans w zaledwie 15 dni, a transport lotniczy zajmuje około siedmiu dni (z uwagi na procedury celne i czasochłonny przeładunek).
Naturalną konsekwencją rozwoju BRI będzie zmiana w układzie europejskich węzłów komunikacyjnych i potencjalne wzmocnienie pozycji sektora logistycznego na wschodzie Europie, w tym w Polsce. W raporcie sporządzonym na zlecenie holenderskiego Ministerstwa Infrastruktury i Zarządzania Gospodarką Wodną stwierdzono, że dla portu w Rotterdamie przewiduje się zauważalną, ale łagodną, konkurencję ze strony przewozów kolejowych (a noticeable but mild competition is to be expected). Dokonano również symulacji, w jakim stopniu BRI może wpłynąć na pozycję portów europejskich w perspektywie do 2030 roku. W liczbach bezwzględnych najbardziej na tej zmianie „ucierpi” właśnie port w Rotterdamie. Szacuje się, że zmiana modelu transportu z morskiego na kolejowy spowoduje spadek liczby przeładowywanych kontenerów TEU o 368 tysięcy sztuk w 2030 roku. Biorąc pod uwagę, że w roku 2015 w Rotterdamie przeładowano ponad 12 milionów TEU, nie jest to zmiana znacząca (spadek o około 3%). Natomiast przy uwzględnieniu faktu, że w rotterdamskim porcie w 2015 roku przeładowano trzy miliony TEU transportowanych z Chin oraz do Chin, można zauważyć, że potencjał spadku liczby kontenerów wynosi na tym kierunku aż 10%. Paradoksalnie w holenderskim raporcie oszacowano, że wśród portów, które w największym stopniu odczują skutki konkurencji z nową drogą kolejową, będzie port w… Gdańsku.
HOME SWEET HOME
Czas pokaże, jak będą się rozwijać nowe szlaki komunikacyjne i technologie łączące Azję z Europą. Wydaje się, że Nowy Jedwabny Szlak może być ogromną szansą dla aktualnie marginalizowanej gospodarczo Polski Wschodniej, w tym dla Medyki, do której sentymentalnie wracam w niniejszym tekście.
Równolegle z rozwojem infrastruktury mogącej zmienić bieg przepływów strategicznych jesteśmy świadkami postępującej liberalizacji przepływu pracowników z byłych republik Związku Radzieckiego i dalekiej Azji do Polski. Miejmy nadzieję, że wypracowany zostanie długofalowy model współpracy na zasadzie wzajemności, dzięki któremu również polski kapitał, zarówno ekonomiczny, jak i ludzki, znajdzie warunki rozwoju na Wschodzie. To otwarcie na Wschód wymagać będzie jeszcze wiele wysiłku z obu stron. Do tej pory przejścia graniczne z Ukrainą (np. w Medyce) mogły się raczej kojarzyć z żelazną kurtyną, a nie bramą do Unii Europejskiej. Kluczowa jest również mentalna zmiana w postrzeganiu tej przestrzeni z regionu, w którym kończy się świat zachodni, w miejsce, w którym de facto się on zaczyna, nie tylko formalnie czy kulturowo, ale przede wszystkim ekonomicznie.
Suwnice bramowe w suchym porcie w Medyce, stan obecny (fot. ze zbiorów autora)
Każda, nawet najwspanialsza, podróż musi dobiec końca. Jednak jeśli chodzi o podróże determinowane przepływami strategicznymi, ta zasada wydaje się nie mieć zastosowania. Przepływy te podlegają nieustannym fluktuacjom, zmianom. Bardziej niż rzekę o oznaczonym źródle i ujściu przypominają niekończący się proces obiegu wody w przyrodzie. Dlatego też nie podejmuję się ustalenia, czy zamknięcie niniejszego tekstu swoistą klamrą w miejscu, w którym zaczęła się ta symboliczna podróż, można uznać za jej faktyczne zakończenie, czy też za kolejny przystanek oznaczony na mapie przez siły rządzące światem geopolityki.
Autor
Marcin Kulaszka
Radca prawny, absolwent Uniwersytetu Warszawskiego, baczny obserwator zależności i zmian zachodzących w światowej gospodarce i społeczeństwie. Specjalizuje się w obsłudze prawnej przedsiębiorstw, ze szczególnym uwzględnieniem podmiotów międzynarodowych, oraz szeroko rozumianym prawie kontraktów. Brał udział w wielu niestandardowych projektach, również o charakterze transgranicznym, wymagających nieszablonowych rozwiązań prawnych. Aktualnie zatrudniony w spółce Skarbu Państwa powołanej do realizacji jednej z inwestycji infrastrukturalnych o strategicznym znaczeniu gospodarczym. W wolnym czasie amatorsko uprawia piłkę nożną, którą ceni szczególnie wysoko z uwagi na jej wyjątkowe walory społeczne i psychologiczne. Jest zawodnikiem reprezentacji OIRP Warszawa, z którą w 2013 r. zdobył Mistrzostwo Polski Radców Prawnych w Halowej Piłce Nożnej.
Strategy&Future
Trwa ładowanie...