(Fot. Pixabay)
Kiedy Lenin wyznaczał cele strategiczne nowo powstałego Związku Radzieckiego, jej ustalenia były dla Moskwy korzystne, ale kiedy ZSRR stał się potęgą, konwencja z Montreux zaczęła być dla Kremla czynnikiem ograniczającym.
W XXI wieku sytuacja byłaby dość podobna, ale eskalacja napięć po aneksji Krymu, a także relatywna słabość Rosji, podejmującej rywalizację z NATO, pozwalają założyć, że w obecnych realiach opłaca się jej utrzymać konwencję z Montreux w mocy. Oczywiście gdyby Putinowi udało się wpędzić Syrię w głębsze uzależnienie, dające tam Rosji status, jakim cieszy się Wielka Brytania na Cyprze lub w Gibraltarze. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli spojrzeć na świat z ekspansjonistycznej perspektywy, trzeba przyznać, że Stalin miał rację: tak rozległe geograficznie państwo prędzej czy później zacznie dążyć do rewizji ustaleń dotyczących dostępu do cieśnin tureckich.
Najbardziej jaskrawy przykład próby obejścia postanowień konwencji z Montreux przez Kreml miał miejsce w lipcu 1976 roku, kiedy trzy sowieckie lekkie lotniskowce (Kijów, Moskwa i Leningrad) zostały „przekwalifikowane” na okręty ZOP, co miało im umożliwić tranzyt przez cieśniny. Pomimo sprzeciwu państw zachodnich Ankara pozwoliła okrętom na przejście przez cieśniny, dzięki czemu mogły one rozpocząć operacje na Morzu Śródziemnym. Admirał Kuzniecow, jedyny obecnie rosyjski lotniskowiec, teoretycznie również mógłby przejść przez cieśniny tureckie, ponieważ oficjalnie jest on uznawany za „krążownik lotniczy” (innymi słowy, krążownik mogący przenosić samoloty). Co więcej w latach 60. okazało się, że formalności związane z przechodzeniem przez cieśniny również stanowią dla Związku Radzieckiego problem. Było tak dlatego, że konwencja nakłada obowiązek uprzedniego powiadomienia Turcji – a więc państwa należącego do NATO – o zamiarze dokonania tranzytu, co w oczywisty sposób komplikowało wszelkie próby prowadzenia przez Sowietów tajnych operacji. Sowieci znaleźli jednak sposób na obejście tego wymogu, przedkładając duże ilości notyfikacji o zamiarze przekroczenia cieśnin ze znacznym wyprzedzeniem. Ponadto należy pamiętać, że wolumen okrętów sowieckich przekraczających Bosfor i Dardanele był tak duży, że Ankara, zarówno w ramach koncesji, jak i dla wygody, nie starała się wymuszać respektowania zapisów konwencji ograniczających liczbę i rodzaj okrętów radzieckich. Na przykład w samym tylko 1978 roku przez cieśniny przeszło ponad siedem tysięcy statków pływających pod banderą ZSRR. Konwencja z Montreux miała i nadal ma jeszcze więcej ograniczeń czasowych wynikających z jej biurokratycznej specyfiki. Na przykład konieczność regularnych powiadomień o zwykłym czasie tranzytu z bazy morskiej Morza Czarnego na wody Morza Śródziemnego wynosi do ośmiu dni; w wypadku gdy notyfikacja nie jest wymagana, okres ten wynosi cztery dni. W 1973 roku 50 procent całkowitego radzieckiego tonażu handlowego i 40 procent wszystkich statków handlowych znajdowało się na Morzu Czarnym, a cieśniny tureckie miały ogromne znaczenie dla gospodarki radzieckiej.
Co więcej obecność Turcji w NATO w połączeniu ze sprawowaną przez nią kontrolą nad cieśninami stanowiła ogromne utrudnienie dla sowieckich planów na wypadek wojny. Pod presją sojuszników Turcja prawdopodobnie zdecydowałaby się na zamknięcie cieśnin, a wtedy znaczna część radzieckiej Floty Czarnomorskiej pozostałaby na wschodnim Morzu Śródziemnym. Mogłoby to doprowadzić do sytuacji, w której Morze Czarne zostałoby pozbawione ochrony.
Dostęp do wód Morza Śródziemnego sprawia, że Rosja z miejsca staje się znaczącą potęgą regionalną. Projekcja siły sowieckiej była podstawowym zadaniem 5 Eskadry, pozwalającej na podjęcie prób blokowania hipotetycznej interwencji sił NATO w regionie – tak jak miało to miejsce w Libii czy Syrii. W tym kontekście bazy USA na terytorium Turcji stanowiły dla Ankary powód do niepokoju, ponieważ w sytuacji konfliktu kinetycznego jej terytorium automatycznie stałoby się polem bitwy pomiędzy dwoma mocarstwami. Również dzisiaj ryzyko to istnieje, jednak dopóki rząd w Ankarze zachowuje się przewidywalnie, Moskwa może spać spokojnie. Co się jednak stanie, jeżeli sytuacja ulegnie zmianie?
Pomimo wszystkich opisanych powyżej wyzwań i trudności ZSRR (i jego następcy) konsekwentnie starali się jednak dokonywać projekcji siły na Bliski Wschód, podkreślając tym samym kluczową rolę, którą regionowi temu przypisuje Moskwa. Rolę tę można podsumować w kilku punktach:
Po rozpadzie Układu Warszawskiego Moskwa stała się osamotniona w kwestii cieśnin tureckich. Wcześniej mogła liczyć na wsparcie państw mniej lub bardziej z nią sprzymierzonych – Rumunii, Bułgarii, Jugosławii. Teraz jednak wszystkie państwa basenu Morza Czarnego są nastawione wobec Rosji raczej negatywnie, szczególnie od momentu, gdy zdecydowała się ona na nielegalną aneksję Krymu.
Dardanele (fot. Wikipedia)
ROSJA I CIEŚNINY TURECKIE PRZED ROKIEM 2011
W okresie poprzedzającym arabską wiosnę nie sposób było określić stosunków turecko-rosyjskich mianem pokojowych czy przyjaznych. Po roku 1991 Turcja podejmowała starania zmierzające do rewizji statusu cieśnin i uznania ich za jej wody wewnętrzne. Rosja, co zrozumiałe, była temu zdecydowanie przeciwna. Na wiosnę roku 1992 Ankara podjęła próbę jednostronnej zmiany statusu cieśnin poprzez rozszerzenie zasad mających zastosowanie do portu w Stambule na całą strefę cieśnin tureckich. W rezultacie mogłaby uzyskać prawo do zamknięcia wód Bosforu dla obcych okrętów nawet podczas pokoju. Jednak gwałtowny sprzeciw zarówno Grecji, jak i Rosji uniemożliwił Ankarze zrealizowanie tych planów, za to dwa lata później wprowadziła nowe, znacznie bardziej restrykcyjne regulacje tranzytowe. Na przykład w okresie od 1 lipca 1994 roku do 31 grudnia roku 1995 miało miejsce 268 przypadków nieuzasadnionych opóźnień, w których wyniku poniesiono straty w wysokości 885 tysięcy dolarów. W 2003 roku turecki okręt próbował uniemożliwić tranzyt rosyjskiemu okrętowi desantowemu Cezar Kunikow, drogą radiową wzywając jego dowódcę do zatrzymania się. Rosjanie odpowiedzieli krótkim komunikatem „nie wchodźcie nam w drogę”, a załoga okrętu zajęła stanowiska bojowe.
Znacznie poważniejsza sytuacja miała miejsce w roku 1997, kiedy Rosja zdecydowała się na sprzedaż systemów S-300 greckiemu Cyprowi. Piątego stycznia tego roku rząd Cypru oraz poprzedniczka Rosoboronexport (Rosvooruzhenie) podpisały umowę, na mocy której strona rosyjska miała dostarczyć systemy S-300 na Cypr, a same pociski miały zostać rozmieszczone w południowej części wyspy. Natychmiast po jej podpisaniu umowa stała się zarzewiem konfliktu pomiędzy Ankarą a Moskwą, również Unia Europejska i USA wyraziły swój sprzeciw wobec planów Nikozji. Ankara stwierdziła, że Turcja nie przymknie oka na zagrożenie, w którym znalazła się społeczność turecka żyjąca na Cyprze, uznała również rozmieszczenie S-300 za czynnik stanowiący niebezpieczeństwo militarne oraz mogący zachwiać równowagą panującą pomiędzy Turcją a Grecją. Ankara poinformowała również, że jeżeli rakiety faktycznie zostaną rozmieszczone, to decyzja ta może zostać uznana za casus belli. Kiedy okazało się, że pociski mają zostać przetransportowane drogą morską, Turcja zaczęła śledzić trasy wszystkich okrętów oraz dokonywać kontroli tych, które uznała za podejrzane. W jednym z przypadków egipski statek przewożący części rakiet został przez siły tureckie zatrzymany i dopiero zapewnienie władz Egiptu, że transportowane nim części uzbrojenia są przeznaczone dla egipskiej armii, zadecydowało o jego uwolnieniu. Rosyjska opinia publiczna skrytykowała działania Ankary, przypominając artykuł 21. konwencji z Montreux, który stanowi, że Turcja może uniemożliwić tranzyt przez cieśniny wyłącznie okrętom bojowym i tylko gdy istnieje bezpośrednie zagrożenie militarne; statki cywilne natomiast nie mogą być, zgodnie z zapisami konwencji, zatrzymywane wcale. Ambasador Rosji w Turcji stwierdził, że gdyby okręty rosyjskie przewożące elementy systemu S-300 zostały zaatakowane podczas próby przejścia przez cieśniny, Kreml uznałby to za wypowiedzenie wojny. Z czasem jednak Moskwa zaczęła łagodzić swoje stanowisko.
Stan zapaści, w jakim znalazły się rosyjskie siły zbrojne po upadku ZSRR, najbardziej boleśnie dotknął jej marynarkę wojenną Federacji Rosyjskiej, całkowicie ignorowaną przez Borysa Jelcyna. Sytuacja uległa zmianie dopiero po objęciu władzy przez Putina, ale prawie do 2011 roku Rosja nie spoglądała ku cieśninom tureckim, uznając najwyraźniej, że nie ma w tym regionie realnych interesów. Najważniejszymi powodami tej dość biernej postawy były następujące fakty:
W następstwie aneksji Krymu w 2014 roku sytuacja strategiczna Rosji na Morzu Czarnym uległa zasadniczej zmianie, co z kolei spowodowało, że Moskwa z powrotem zaczęła myśleć o cieśninach tureckich w kategoriach znanych z okresu zimnowojennego. Pierwsze oznaki zmiany zachodzącej w kręgach decyzyjnych na Kremlu dało się jednak spostrzec i wcześniej; w Gruzji w 2008 roku czy w Syrii w roku 2011, kiedy Rosja stanęła po stronie reżimu Baszara al-Asada. Wspierając tego drugiego, w roku 2013 Rosja utworzyła stałą linię komunikacyjną utrzymywaną przez marynarkę rosyjską pomiędzy Rosją a regionem Morza Śródziemnego. Wraz z rozpoczęciem operacji powietrznej w Syrii 30 września 2015 roku rosyjska marynarka wojenna osłania operacje prowadzone przez Siły Powietrzno-Kosmiczne Federacji Rosyjskiej w Syrii i rosyjską bazę powietrzną w Hmeymim, skąd lotnictwo FR może wspierać działania rosyjskich wojsk lądowych w Syrii. Większość zaopatrzenia trafiającego do sił rosyjskich operujących w Syrii dostarczana jest droga morską przez cieśniny tureckie, najczęściej szlakiem morskim zwanym „ścieżką życia”, prowadzącym z portu w Noworosyjsku do bazy w mieście Tartus. Tylko w maju 2017 roku zaopatrzenie sił rosyjskich przebywających w rejonie wschodniego Morza Śródziemnego było przewożone na pokładzie 83 okrętów rosyjskich.
Jednak w następstwie incydentu z grudnia 2015 roku, kiedy turecka armia zestrzeliła rosyjski odrzutowiec Su-24, wielu ekspertów i polityków obawiało się, że Ankara skorzysta z zapisów konwencji, zezwalających jej na zamknięcie cieśnin, stawiając tym samym pod znakiem zapytania całą rosyjską operację w Syrii. Istnieją oczywiście alternatywne szlaki morskie, którymi można dostarczyć zaopatrzenie, skorzystanie z nich wiąże się jednak ze znacznym wydłużeniem czasu tranzytu. I tak na przykład skorzystanie ze szlaku przez Cieśninę Gibraltarską trwa 13 dni (płynąc z Sankt Petersburga) lub 14 dni (płynąc z Murmańska); możliwe jest również oczywiście zaopatrzenie drogą powietrzną; jest to jednak bardzo kosztowne. Jest jeszcze alternatywne rozwiązanie zaproponowane przez admirała Kasatonowa, wiążące się z wykorzystaniem do transportu terytorium Iranu. Wiadomo również, że co najmniej trzy okręty desantowe Floty Czarnomorskiej stale utrzymują „tranzyt syryjski”: okręt desantowy projektu 1171 Nikołaj Filczenkow i dwa okręty projektu 775 Cezar Kunikow oraz Azow (znane również w terminologii jako „Ropucha class” i zbudowane w gdańskiej Stoczni Północnej). Pierwszy z nich może zabrać na pokład do 1500 ton sprzętu i ładunków oraz 300–400. Z kolei statki projektu 775 mogą pomieścić w ładowni i na górnym pokładzie 13 transporterów opancerzonych lub 20 ciężarówek (każda o ładowności około 12 ton). W razie pilnej potrzeby Syrii można zaangażować samolot transportowy An-124 Rusłan. W chwili obecnej Siły Powietrzno-Kosmiczne FR dysponują 26 takimi maszynami. Nie zmienia to jednak faktu, że obawy związane z incydentem z grudnia 2015 roku były dla Kremla jasnym sygnałem, że w dłuższej perspektywie poleganie na Morzu Czarnym jako magistrali towarowej jest ryzykowne. Choć oczywiście z drugiej strony szlaki komunikacyjne na Morzu Czarnym pozostają istotne dla interesów ekonomicznych Rosji. W roku 2016 eksport ropy naftowej z portu w Noworosyjsku (pochodzącej m.in. z Kazachstanu) wynosił 30,4 miliona ton, z rurociągu Przyjaźń 54,3 miliona ton, natomiast z dalekowschodniego portu Kozmino – niemalże 32 mln. ton. Obok strategii wojskowej kwestia eksportu ropy naftowej jest więc również niezwykle ważna dla Rosji; w roku 2014 około 124,4 miliona ton rosyjskiej (a także kazachskiej, azerbejdżańskiej i tadżyckiej) ropy naftowej zostało przetransportowane przez cieśniny tureckie.
Bosfor (fot. Pixabay)
ROSJA WOBEC KONWENCJI Z MONTREUX PO ANEKSJI KRYMU I INTERWENCJI W SYRII
Moskwa zasadniczo stara się nie stawiać kwestii cieśnin na ostrzu noża, zdając sobie sprawę, że gdyby konwencja z Montreux została poddana rewizji, najprawdopodobniej odbyłoby się to ze szkodą dla Rosji. Co więcej po roku 2014 wydaje się, że Rosji trudno byłoby znaleźć stronników w tej kwestii. Jeżeli jednak miałoby się okazać, że któreś z państw położonych w basenie Morza Czarnego byłoby życzliwie nastawione do zmiany zapisów konwencji na warunkach zbieżnych z interesami Rosji w warunkach po aneksji Krymu, można sobie wyobrazić, że byłaby ona skłonna do rewizji jej postanowień. Z drugiej strony działania podjęte przez Sojusz Północnoatlantycki po warszawskim szczycie NATO w 2016 roku w odpowiedzi na rosnącą pozycję Rosji na Morzu Czarnym stawiają Moskwę w trudnej sytuacji. Z punktu widzenia Kremla najczarniejszym scenariuszem byłoby przeprowadzenie przez NATO operacji FONOPS na Morzu Azowskim; cytując Dmitrija Pieskowa, rzecznika prasowego prezydenta Władimira Putina – okręty NATO oczywiście mają prawo do wpłynięcia na wody tego akwenu, ale tylko na określonych warunkach. W związku z tym im bardziej zwiększa się aktywność NATO na Morzu Czarnym, tym bardziej Kreml nawołuje do utrzymania zapisów konwencji z Montreux.
Dlatego z punktu widzenia Rosji preferowane przeprowadzenie rewizji postanowień konwencji z Montreux zakładałoby bilateralne negocjacje z Ankarą. Obydwu państwom zależałoby na utrzymaniu zasady wolności żeglugi przysługującej okrętom cywilnym, przy jednoczesnym ograniczeniu dostępu dla okrętów wojennych państw nie dysponujących linią brzegową na wybrzeżu Morza Czarnego. Warto też pamiętać, że swego czasu Moskwa w pełni popierała pomysł przekazania całkowitej suwerenności nad cieśninami Turcji; była to jedna z wytycznych Lenina przekazanych sowieckiej delegacji do przedłożenia podczas negocjacji w Lozannie. Jednak obecnie Turcja nie podnosi tego tematu, a bez jej wsparcia Rosja również nie zdecyduje się na ponowne otwarcie dyskusji nad zapisami konwencji. Co więcej inne państwa regionu, w tym Ukraina, Gruzja czy Rumunia, prawdopodobnie życzyłyby sobie wprowadzenia zmian w konwencji zmierzających w odwrotną stronę.
Sytuacja w regionie pozostaje płynna; wiele może się zmienić w momencie ukończenia jednego z najbardziej ambitnych projektów infrastrukturalnych w historii Turcji, a więc konstrukcji drugiego kanału łączącego Morze Czarne z Morzem Śródziemnym. Rosja uważnie przygląda się rozwojowi tego projektu; wielu ekspertów wywodzących się z tego kraju jest zdania, że powstanie nowej przeprawy doprowadzi do zdezaktualizowania zapisów konwencji z Montreux. Nie ma też raczej wątpliwości, że Ankara wprowadzi regulacje dotyczące tranzytu przez nowo powstały kanał w sposób najbardziej jej odpowiadający, a więc faworyzując ośrodek siły bardziej jej życzliwy. Nie wiadomo natomiast, czy będzie to NATO, czy też Moskwa. Umowa dotycząca cieśnin tureckich zawarta pomiędzy ZSRR a Ankarą spędzała sen z powiek planistom NATO podczas zimnej wojny; dzisiaj możliwość ta po raz kolejny zaczyna się zarysowywać.
W myśl postanowień konwencji Rosja może jednostronnie zainicjować proces zmierzający do jej zmiany, nie może jednak doprowadzić samodzielnie do jego konkluzji. Tak więc prawdopodobnie wszystkie państwa sygnatariusze konwencji musiałyby zwołać konferencję i podczas jej trwania przedyskutować zmiany. Co prawda Stany Zjednoczone nie uczestniczyły w jej tworzeniu, teraz jednak z pewnością Waszyngton brałby udział w jej renegocjacji. Rosja z kolei najprawdopodobniej zaprosiłaby do udziały Chiny, Indie, państwa Azji Centralnej czy Iran. Warto też dodać, że jedną ze stron konwencji jest Japonia; swego czasu fakt ten wielce drażnił Stalina, który dążył do usunięcia jej z szeregu państw sygnatariuszy.
Na chichot historii zakrawa fakt, że, jak dowiadujemy się z noty dyplomatycznej zaprezentowanej ZSRR przez przedstawicieli Stanów Zjednoczonych 2 listopada 1945 roku, USA były gotowe zaakceptować sowieckie żądania, w myśl których okręty wojenne państw leżących poza basenem Morza Czarnego miałyby być pozbawione prawa do wpływania na jego wody przy jednoczesnym zapewnieniu swobody żeglugi okrętom komercyjnym. Początek zimnej wojny przekreślił jednak wszelkie plany na zmianę statusu cieśnin.
W wieku XIX i XX zarówno Wielka Brytania, jak i Stany Zjednoczone – a więc jej „duchowy następca” – usilnie starały się nie pozwolić Rosji na zakotwiczenie jej obecności na Bliskim Wschodzie; pomimo tego w latach 50. XX wieku Sowietom udało się ustanowić tam swoją strefę wpływów i ominąć tym samym bariery ustanowione przez Zachód. Dziś historia się powtarza, a konsekwencje tego stanu rzeczy mogą być nawet donioślejsze niż w czasach zimnej wojny. Co więcej praktycznie nie ma możliwości, aby „zrolować” rosyjską obecność w regionie. No, chyba że na skutek sytuacji wewnętrznej upadłby reżim w Moskwie lub w Ankarze. Czas pokaże, czy taka zmiana w ogóle jest możliwa; jeżeli Zachód nie zdoła powstrzymać obecnie istniejącej dynamiki, sytuacja geopolityczna w zachodniej Eurazji zmieni się na jego niekorzyść.
Autor
Ridvan Bari Urcosta
Starszy analityk w Strategy&Future.
Doktorant w Zakładzie Studiów Strategicznych UW. Współpracuje z wieloma instytucjami naukowymi, w tym ECFR, Jamestown Foundation, U.S. War College. Felietonista "Foreign Affairs" i "Jerusalem Post". Ridvan urodził się w Abchazji; we wczesnych latach 90. wraz z rodziną wyjechał na Krym, gdzie mieszkał do momentu jego aneksji przez Rosję. Następnie pracował jako członek misji Komitetu Praw Człowieka ONZ na Ukrainie.
W pracy badawczej skupia się na regionie Morza Czarnego, wschodniej części Morza Śródziemnego, Morza Azowskiego, działaniach Rosji na Bliskim Wschodzie oraz na sytuacji Tatarów krymskich, a także na zagadnieniach związanych z marynarką wojenną Ukrainy.
Strategy&Future
Trwa ładowanie...